Всеволод Овчинников - Размышления странника (сборник)
В официальных кругах Пекина заговорили о намерении за три года сделать Китай одним из крупнейших производителей электромобилей. Да и прогнозы ведущих автоконцернов предсказывают, что, если цену удастся снизить втрое (то есть до 10 тысяч евро), годовая продажа электромобилей на мировом рынке может достичь полутора миллионов, из которых не менее 200 тысяч придется на долю Китая.
Уже сейчас по китайским дорогам ездит более 10 тысяч машин с электрическим или гибридным двигателем. Рост их числа сдерживает нехватка станций для зарядки или замены аккумуляторов.
Первый китайский грузовик
Хорошо помню март 1953 года, когда мы с женой сошли с поезда Москва — Пекин. На привокзальной площади глазам открылась древняя городская стена с воротами Цяньмэнь. Мимо текла река велорикш и велосипедистов.
В одной из первых корреспонденций из Пекина я писал о трех заветных мечтах тогдашнего китайского труженика. Первая — купить термос, чтобы можно было в любое время выпить чаю. Вторая — приобрести авторучку, чтобы все видели: перед ними человек грамотный. Третья мечта — стать хозяином велосипеда, чтобы расширить возможности удачного трудоустройства.
Когда после семилетней работы в Пекине 50-годов я вновь попал туда на четыре года 90-х, в 12 миллионном городе было зарегистрировано 10 миллионов велосипедов. Когда микроавтобус агентства «Синьхуа» вез нас на работу в их бескрайнем потоке, я с тревогой думал: что же будет, когда китайцы начнут пересаживаться на автомобили? И вот это время пришло. Вместо термоса, авторучки и велосипеда статус-символами состоятельного китайца ныне стало выкупленное в собственность жилье, туристическая поездка за рубеж и личная автомашина.
Вспоминаю, как летом 1956 года мне довелось присутствовать на пуске первого в Китае автомобильного завода в Чанчуне. Это было одно из 156 предприятий, которые сооружались с советской помощью, чтобы заложить основу индустриализации КНР. На наших глазах из цеха выехал первый грузовик «Цзефан». Он вскоре обрел у китайцев такую же популярность, как у нас полуторка. Кроме грузовиков в Чанчуне выпускали представительские лимузины «Хунци». Это был гибрид американского «Кадиллака» и советской «Чайки», то есть «членовоз», предназначенный для высшего начальства.
Приехав в 2006 году на открытие Года России в Китае, я был рад узнать, что завод в Чанчуне, именуемый «Первый автомобильный», по объему продаж лидирует в отрасли. Он ежегодно производит более миллиона машин, из которых 20 тысяч экспортирует.
Заявка на лидерство
Сейчас трудно поверить, что до начала реформ в Поднебесной насчитывалось лишь 3 миллиона автомобилей. В 2000 году их стало уже 20, а скоро уже будет 200 миллионов. По количеству машин Пекин догнал Москву, но, поскольку пропускная способность тамошнего метро на порядок уступает нашему, транспортные заторы стали головной болью властей китайской столицы.
Став очевидцем моторизации обоих наших дальневосточных соседей, кроме общей черты — стремительности, хочу отметить и различия. Во-первых, в Японии две трети продукции автомобильной промышленности приходится экспортировать, Китай же может полагаться на внутренний спрос, который растет опережающими темпами. Так что КНР не опасается пошлин, квот или требований открывать за рубежом сборочные предприятия, дабы создавать рабочие места в странах-потребителях.
Другое преимущество Поднебесной перед Страной восходящего солнца касается состояния дорожной сети. Япония уникальна тем, что до XIХ века не знала колеса, была страной без телег и без карет. Самураи путешествовали верхом, богатых людей носили в паланкинах. Простолюдины же перемещались только пешком.
Неслучайно поток сошедших с конвейера автомашин уперся в бездорожье. Шоссе Осака — Нагоя было единственной автострадой в стране. С дорожной сетью дело до сих пор обстоит хуже, чем в Северной Америке и Западной Европе. Поэтому для поездок из одного города в другой японцы доныне предпочитают пассажирские поезда.
В Китае же протяженность скоростных автомагистралей за годы глобального финансового кризиса удвоилась. Ныне она превышает 60 тысяч километров. По этому показателю КНР вышла на второе место в мире после США. И если у нас бездорожье со времен Карамзина по-прежнему остается традиционной российской бедой, то даже Западная Европа ныне оказалась позади Китая по общей длине автострад, включая и Германию, где Гитлер в 30-х годах пытался использовать прокладку автобанов для борьбы с экономическим кризисом.
Однако шестирядные автострады с многоуровневыми развязками не означают, что Поднебесная полностью решила проблему транспортной инфраструктуры. Две пятых китайских деревень до сих пор не имеют хотя бы грунтовой дороги, по которой можно было бы доехать до ближайшего города. Так что и дорожное строительство, и автопром до сих пор имеют поистине бездонный потенциал развития.
Вспоминаю Японию начала 60-х годов, какой я увидел ее накануне Токийской олимпиады. По пустынным, еще не знавшим пробок улицам Токио изредка проносились распластанные американские лимузины и армейские джипы времен корейской войны.
В дополнение к редким автобусам горожанам служили трехколесные «Хонды». Эти гибриды велосипеда и мотоцикла были первыми ласточками начавшейся автомобилизации страны. К приезду участников и гостей Олимпийских игр 1964 года появился скромный «Тойопет». За первой легковушкой фирмы «Тойота» тут же последовал «Ниссан», а «Хонда» тоже выпустила машину на четырех колесах вместо трех.
Создание водительских школ стало самым прибыльным бизнесом, но все равно не успевало за растущим числом автозаводов. Потоки машин хлынули с их конвейеров, сливаясь в реку, которая уперлась… в бездорожье. Когда я завершал семилетнюю работу в Стране восходящего солнца, там было всего две коротких автострады: от Токио до Иокогамы и от Осаки до Киото. Поэтому главным средством междугородного сообщения в стране доныне остаются пассажирские поезда.
К концу 80-х годов Япония довела производство автомашин до 10 миллионов в год. Это расценивалось как важный рубеж, как достижение стратегической цели послевоенных лет: «утереть нос» странам-победителям. Однако послевоенное японское чудо зависело от внешних рынков.
При производстве десяти миллионов автомашин в год сами японцы могли купить лишь три, остальные семь миллионов приходилось экспортировать.
И тут Страна восходящего солнца натолкнулась на всевозможные рогатки и барьеры. Они явились одной из причин затяжного экономического спада, из-за которого 90-е годы стали для японцев «потерянным десятилетием». И теперь уже нет сомнения, что стать вместо США мировым лидером суждено не Японии, а Китаю.
