Константин Феоктистов - Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя
Весной 1960 года начались эксперименты с невесомостью на самолете Ту-104. Невесомость в этих полетах достигалась следующим образом. Самолет поднимался на высоту восемь-десять километров, затем пикировал, набирая дополнительную скорость, и на высоте два-четыре километра резко выходил из пикирования и резко уходил вверх с углом подъема к горизонту около 45 градусов, а далее полет продолжался по инерции, по траектории перемещения брошенного камня. Причем летчик так регулировал тягу двигателей, чтобы она была равна силе аэродинамического сопротивления самолета в каждый момент времени, а рулями управления по тангажу оперировал так, чтобы аэродинамическая подъемная сила была равна нулю. При этом самолет, продолжая двигаться по инерции, сначала поднимался вверх до исходной высоты пикирования, а затем падал примерно до нижней отметки горки. Во время полета по такой горке в самолете создавалась невесомость на 25–30 секунд. Самолет за один полет делал шесть таких «горок невесомости». Естественно, захотелось самому проверить и почувствовать хотя бы такую кратковременную невесомость. Позвонил Северину, организатору этих полетов (в летно-испытательный институте авиапромышленности в г. Жуковском, под Москвой), и договорился. В пустом салоне самолета находились испытатели и животные: кошка и собака.
Что удивило? Как только в первый раз возникла невесомость, я вцепился в поручни кресла мертвой хваткой и только усилием воли я заставил себя разжать руки. То есть от вестибулярного аппарата сигнал падения поступал. Но чувствовал себя при этом нормально. На второй горке смог даже расслабиться, на третьей уже плавал в салоне.
Очень интересно было наблюдать за поведением животных. Собака с возникновением состояния невесомости начинала очень нервничать, но стоило взять ее за ошейник, успокаивалась — доверяла человеку. Совсем другое дело — кот: он принимался отчаянно крутиться в воздухе (а был привязан на веревке к крюку в полу салона), потом как-то исхитрялся дотянуться до крюка, вцеплялся в него всеми четырьмя лапами, злобно озирался по сторонам, выл, и никакие уговоры не помогали. И так на каждой горке: никакого доверия к человеку в сложной ситуации — он действительно сам по себе.
Я участвовал в таких полетах в значительной степени из любопытства. Но в то же время беспокоила мысль: в самолете невесомость всего полминуты, а в космическом полете — минимум час. Еще не решили: ограничить полет одним витком или сразу идти на большее время. Королев твердо ориентировался на одновитковый первый полет (в таких случаях он, как правило, соглашался с медиками). В проект корабля мы заложили возможность полета до десяти дней (это определялось установленными на борту запасами кислорода, воды, пищи, электроэнергии) и были уверены, что не напрасно, — в будущем, наверняка, пригодится. У меня даже была идея (но о ней не говорил), что ощущения полета и, может быть, даже невесомости знакомы организму человека. Кто в детских снах не летал? И я летал, и не только в детстве, а и в возрасте достаточно солидном. Может, проявляется генетическая память? О чем? И тут же ехидный внутренний голос отвечал: конечно, генетическая, мы же еще совсем недавно были с хвостами и прыгали по деревьям.
Тогда бытовало убеждение, что летать можно долго, иначе зачем мы за это взялись, хотя довод, мягко говоря, с точки зрения логики странный. Тем не менее, дальнейшие испытательные полеты корабля-спутника мы планировали на сутки и более.
Было произведено семь испытательных беспилотных запусков корабля, из которых только три удалось выполнить по полной программе с нормальным приземлением в выбранном районе. В мае 1960 года был осуществлен запуск корабля без установки тепловой защиты на спускаемом аппарате. Затем произошла июльская авария носителя в начале полета. И только потом — успешный августовский полет с собаками Белкой и Стрелкой. Еще один пуск в том же 1960-м кончился аварией носителя в конце активного участка. Спускаемый аппарат приземлился в Восточной Сибири, в районе города Тура, собаки оказались живы и здоровы, и этот полет в какой-то степени подтверждал возможность спасения космонавтов при аварии на этом участке полета носителя. В последнем полете 1960 года был не полностью отработан тормозной импульс, и аппарат не нашли. Возможно, он спустился где-нибудь на Дальнем Востоке или в Тихом океане. Еще два успешных беспилотных полета были выполнены в марте 1961 года.
Этим полетам предшествовала стендовая и самолетная отработка отдельных систем, механизмов и другого оборудования. Одновременно проводились испытания трехступенчатого носителя, налаживалась работа и взаимодействие всех наземных служб.
Был изготовлен электрический макет корабля. Сначала в заводском цехе все оборудование, приборы были выложены на столы и этажерки, соединены кабелями. Мы увидели всю сложность машины. Настоящие джунгли, где кабели выглядели, как лианы. Разберутся ли наши электрики и телеметристы в этом тарзаннике?
Обычно здесь начиналось царство испытателей, людей, которые составляют программы и схемы телеметрических измерений, а затем проводят испытания. Так было на ракетных работах.
Ракета работает в одном режиме. Включение, выход двигателей на режим, полет, ориентация ракеты и поддержание режима работы двигателей в соответствии с заданной программой, переходы с одной ступени на другую, набор скорости, выключение двигателей, отделение полезного груза. Все в короткое время, и для данной ракеты режим жестко-единообразный. Как обеспечить надежность управления? «Все операции жестко запаять. Все жестко закрепить в выбранной временной последовательности!» Этакая командно-административная система, реализуемая в управлении полетом ракеты.
Системами управления ракетами занималась фирма Н. А. Пилюгина, талантливого конструктора и инженера, работавшего по принципу: «Это мой вопрос, как мне делать системы управления. Вы выдайте задание, скажите, что надо делать (и потом не мешайте!), а я все сделаю как надо!» И еще долго стремление ввести полную однозначность, детерминизировать, «все запаять» оставалось характерной особенностью многих ведущих работников его фирмы.
Для ракеты эта система (особенно для начального периода развития) себя оправдывала. Но для нас не годилась. Во-первых, в начале работы над проектом мы еще толком не определились, как будем летать. В последовательности операций 1, 2, 3, 4… или 10, 3, 8, 1… Главное желание при выдаче задания разработчикам «борта» (то есть бортовых систем) — сохранить свободу рук и до полета, и в процессе полета. Чтобы можно было маневрировать, обходить трудности, отказы, собственные ошибки. Ну естественно, с этой главной позицией увязывалось и то, что время полета корабля не десять минут, даже не часы, а дни, а потом недели, месяцы, а потом — и годы! И режимы — не один, а десятки, а потом и сотни, причем часто идущие то в разное время, то параллельно, то частично накладываясь друг на друга, а иногда не должны ни в коем случае не идти параллельно. То есть корабль должен походить на живой организм и иметь возможность двигаться к цели не одной дорогой — разными, порой заранее не определенными!
