Владислав Дорофеев - Принцип Дерипаски: железное дело ОЛЕГарха
«Форд» стал русским только раз в истории ГАЗа, и было это совсем в другую историческую эпоху, когда и люди были другими, и градус единства в обществе был выше, и кураж иной. История легендарной модели первого легкового русского автомобиля «ГАЗ-А», выпускаемого в 19321936 годах на автозаводе, построенном тогда американцами в Нижнем Новгороде, ни в каком виде повториться не может.
Второго Форда из Дерипаски не получится, хотя бы потому, что счастья на стороне не найти. Спасать и развивать надо свое, родное. В этой связи следует, например, напомнить, что в «Группе ГАЗ» по-прежнему делают замечательные военные грузовики и лучшие в мире бронетранспортеры.
Правда о гостайнеДействительно, очень неплохо чувствует себя та часть «Русских машин», что занимается выпуском бронированной колесной автомобильной и бронетанковой техники.
Ясное дело, что есть оборонный госзаказ и Государственная программа вооружений, в рамках которой заводы «Русские машины» работают с 32 государственными заказчиками, основные из них – Министерство обороны, МВД, ФСБ, ФСО и другие силовые структуры Российской Федерации.
Заводы «Военно-промышленной компании» (ООО «ВПК») выполняют полный цикл необходимых работ по военным заказам («исследование – разработка – освоение – производство – сервисное обслуживание (ремонт) – утилизация» военной техники).
Основные активы – Арзамасский машиностроительный завод (г. Арзамас), Завод Корпусов (г. Выкса), «Барнаул-трансмаш» (г. Барнаул) и Военно-инженерный центр (г. Нижний Новгород). Из открытых источников также известно, что общая численность работников «ВПК» – около 10 тысяч человек. Более подробные сведения о компании составляют государственную тайну.
В целом же за компанию можно быть относительно спокойным.
Экспортные поставки производимой продукции военного назначения ООО «ВПК» осуществляет через «Рособоронэкспорт», а не собственноручно.
Основная проблема ООО «ВПК» сейчас состоит в нехватке квалифицированных кадров, поэтому руководство компании все большее внимание уделяет вопросам подбора, подготовки и расстановки кадров всех уровней. На предприятиях созданы и действуют учебные центры, а также ведется совместная работа с учебными заведениями.
Предприятия «Группы ГАЗ» производят около двух третей объема российского рынка автобусов. Это Голицинский автобусный завод, Ликинский автобусный завод, Павловский автобус и Курганский автобусный завод.
Дела в этой области машиностроения долгое время шли неплохо, существовал стабильный спрос со стороны транспортных компаний России, занятых перевозками людей. ПАЗ (Павловский завод), например, участвовал в национальном проекте «Образование», поставляя автобусы для сельских удаленных районов, что должно было обеспечить всех детей равным доступом к среднему образованию. Потихоньку шла и модернизация заводов, стали производиться современные низкопольные модели автобусов, а транспортные средства начали комплектоваться более качественными деталями и корпусами.
Неудивительно, что в условиях кризиса автобусная индустрия пошатнулась, и обновление парка машин крупные перевозчики оставили до лучших времен.
Например, Курганский автобусный завод (ООО «КАвЗ») накануне сложных времен сделал ставку на новинки с импортными агрегатами, однако именно такие модели в кризис не востребованы обычными массовыми потребителями. В мае 2009 года руководством группы ГАЗ ставился вопрос о полной остановке производства КавЗа, но решение пока не принято.
Железнодорожное машиностроение г-на Дерипаски также до поры до времени не испытывало никаких затруднений. Стабильным был заказ на вагоны различного вида (хопперы, цистерны, фитинговые платформы и т. п.), контейнеры, в том числе специальные для перевозки взрывчатых веществ и химических реагентов. Основные активы – «Абаканвагонмаш», «Рузхиммаш», объединенные под «Русской корпорацией транспортного машиностроения» («РКТМ»). Причем ОАО «Абаканвагонмаш» – самый крупный отечественный производитель крупнотоннажных контейнеров и специализированных железнодорожных платформ, завод оснащен современным высокопроизводительным оборудованием ведущих машиностроительных фирм Японии, Германии, Дании. Основные заказчики «РКТМ» – «Российские железные дороги» (РЖД), МЧС и Министерство обороны, «Газпромтранс», «Норильский никель», «Северсталь», ТНК-BP, «Лукойл».
В 2008–2009 годах большая часть крупных заказчиков оказалась в очень сложном финансовом положении, а спад грузоперевозок по России исчисляется двузначными цифрами, соответственно, железнодорожное подразделение «Русских машин» также «просело».
Небо не прощает ошибокВ руках Дерипаски находится еще один небезынтересный актив, считающийся самым проблемным в «Базовом элементе», – самолетостроительный завод «Авиакор» в Самарской области.
Завод этот поистине легендарный, на нем еще в 1946 году запускались в производство первые стратегические бомбардировщики, будущие первые советские носители ядерного оружия. Затем была очередь Ту-95, до сих пор занимающих значительную часть стратегической авиации России, а также легендарный и, возможно, самый массовый советский пассажирский лайнер, Ту-154. Раньше там собирали по 80 Ту-154 и 20 Ту-95 в год.
Однако победы «Авиакора» остались в далеком прошлом. Ситуация стала действительно плачевной. За последнее десятилетие на заводе не было выпущено ни одного нового самолета, доход от ремонта и сервиса Ту-154 составлял две трети от общей выручки предприятия, то есть был почти единственным источником средств к существованию. Еще около трети дохода приносила сборка недоукомплектованных в старые времена ТУ-154. Неуклонно снижалась численность сотрудников: с 25 тысяч человек в хорошие времена до 6,5 тысячи в 2000 году, чуть более 3,2 тысячи занятых в 2005 году и 2,6 тысячи человек в 2009-м.
Хозяином «Авиакора» Дерипаска стал в 1999 году благодаря дружбе с губернатором Самарской области Константином Титовым. Планируя развивать высокотехнологичное производство самолетов и вложить в предприятие не менее $40 млн, ОВД был желанным руководителем, и его с распростертыми объятиями встретили на «Авиакоре».
С приходом Дерипаски в качестве хозяина «Авиакора» у легендарного предприятия поначалу забрезжила надежда на светлое будущее. Олег Владимирович думал серьезно развивать самолетостроительный бизнес, делая ставку на недорогие самолеты для региональных перевозок по России. К слову, Дерипаске уже принадлежат несколько региональных аэропортов, в том числе в Сочи и Геленджике, и даже частично авиакомпания «Авиалинии Кубани», так что авиационная тема вообще была ему по душе, в небо тянуло всегда.
