Георгий Баевский - «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе
Помню, летный состав нашего полка оказался в доме отдыха «Востряково» под Москвой. После напряженной боевой работы здесь была удивительно спокойная обстановка, необычная тишина, заботливый персонал, хорошее питание, к обеду — стакан вина. Первые дни мы отсыпались, никто даже не ездил в Москву. Как-то удалось поговорить по телефону с мамой: отец вновь был в госпитале, брат Вовка — на фронте. Настала пора вспомнить последние бои, подвести какие-то итоги, сделать выводы, порассуждать.
5-й гв. иап против пилотов и асов-«экспертов» 52-й истребительной эскадры люфтваффе
Взгляд спустя полвека
Ожесточенные воздушные бои и сражения в борьбе за господство в воздухе в дни Курской битвы оставили в памяти не только гордость великой победы, но и поучительные уроки, и горькие переживания, связанные с потерей боевых товарищей. Сегодня, вспоминая и осмысливая еще и еще раз события тех далеких дней, зная результаты исследований, проведенных различными сторонами, имея некоторые архивные данные, пора подвести итоги, сделать выводы, основываясь на всей той информации, которая накопилась за все прошедшие годы.
А начать эти рассуждения считал бы целесообразным с того, что опыт Великой Отечественной войны убедительно показал: ни в одном виде Вооруженных сил, ни в одном роде войск боевые потери несоизмеримы с небоевыми потерями. Только в авиации они примерно равны! Так, в 1943 году (в Сталинградской битве, в небе Кубани, в Курской битве, в битве за Днепр и других) потери боевых самолетов составили: общие — 22,5 тысячи, из них боевые — 11,2 тысячи; в том числе в истребительной авиации: общие — 11,7 тысячи, из них боевые — 5,6 тысячи. Штурмовая авиация: общие — 7,2 тысячи, из них боевые — 3,9 тысячи.
В целом за всю войну общие потери всех самолетов (боевых, транспортных, учебных и других) составили 106,4 тысячи; из этого числа потери боевых самолетов — 88,3 тысячи, из них боевые потери — 43,1 тысячи. («Гриф секретности снят». Потери ВС СССР в войнах и боевых действиях. М.: Воениздат, 1993).
Казалось бы, главная причина — слабая подготовка летного состава, его недоученность… А если «копнуть поглубже»?
Подготовка и становление военного летчика изначально дело весьма сложное. Суть его в том, что и без воздействия противника успех выполнения боевой задачи зависит от многих факторов: степени летной подготовки, опыта и качества владения своим самолетом, складывающихся погодных условий, способности быстро адаптироваться к изменению специфических условий полета. Одновременно с обучением технике пилотирования исподволь отрабатывается устойчивость к физическим и психологическим нагрузкам.
Профессия летчика-истребителя — воздушного бойца — уникальна, сложна и опасна. Для нее характерна индивидуальность действий, она требует мужества, постоянного совершенствования, максимальной самоотдачи и величайшей ответственности и, наконец, специфической одаренности. Если экипаж любого вида авиации для более успешного выполнения своей боевой задачи всячески стремится избежать воздушного боя, то истребитель решает свою задачу только в воздушном бою!
Еще Первая мировая война показала, что подготовка летчика — воздушного бойца необычна и весьма сложна. В ответ на превосходство авиации Франции и Англии в воздухе германское командование формирует специальные истребительные отряды, которые укомплектовывались отборными пилотами. Именно в это время летчиков, сбивших в воздушных боях не менее пяти самолетов, стали называть асами. Фактически уровень среднего летчика-истребителя Первой мировой войны был весьма невысок, и истребительная авиация воюющих сторон держалась почти целиком на асах.
Здесь уместно привести высказывание идеолога войны в воздухе, самого результативного германского аса Первой мировой войны Манфреда Рихтгофена, сбившего, по немецким данным, 80 самолетов противника: «Летчиком-истребителем способен быть не каждый… ему приходится бороться со страхом… Честный летчик приходит, наконец, сам с докладом, что он не может выдержать, что его нервы сдали… Кто же занимается самообманом, продолжает летать. Он якобы выполняет свой долг, принимая небольшое участие в воздушных боях, старается, например, помочь другому… но сам никогда не нападает, так как не решается подвергнуть себя настоящей опасности… Только ничтожный процент преодолевает порог, который должен переступить каждый летчик-истребитель, чтобы стать сознательно смелым, и только этот процент дает действительно хороших воздушных бойцов».
Это высказывание осталось на вооружении истребителей-асов германских люфтваффе Второй мировой войны, которые также считали, что летчик-истребитель может стать хорошим воздушным бойцом только после преодоления некоего психологического барьера, после чего летчик приобретает уверенность в своих силах, своем превосходстве, а это достигается большим опытом в многочисленных воздушных боях. В подтверждение правоты Рихтгофена: в Первую мировую войну асы — а их было 7 % в люфтваффе — сбили 65 % всех уничтоженных в боях самолетов.
Кайзеровская Германия проиграла Первую мировую войну. Вместе с тем война продемонстрировала умение германского командования эффективно использовать последние достижения науки и техники, в том числе новое средство вооруженной борьбы — военную авиацию. Неслучайно в Версале союзники запретили побежденным иметь в будущем военно-воздушные силы: «В составе вооруженных сил Германии не должно быть военной и военно-морской авиации» (ст. 209 Версальского мирного договора от 28 июня 1919 года).
История оставляет нам не только победы и поражения, но и уроки! Их надо глубоко изучать, особенно так называемые «белые пятна» и «малоизвестные страницы истории», всесторонне анализировать с учетом архивных данных, а также информации бывших противников, сопоставляя их по тому или иному событию, и делать соответствующие выводы. Ибо не зная прошлого, трудно разобраться в настоящем и предвидеть будущее.
…Вскоре после окончания Первой мировой войны в Германии начался подогреваемый идеями реваншизма период тайного строительства современных Военно-воздушных сил. Немцы уделяли большое внимание преемственности в подготовке личного состава авиации. Руководители рейхсвера старались всеми способами сохранить кадры летного состава (после войны их оставалось около 5000 человек), используя их в пехотных частях, штабах, а также в государственных авиакомпаниях и авиастроительных фирмах («Юнкерс», «Дорнье», «Хейнкель», «Арадо», а с 1926 г. — «Мессершмитт»), которые широко разворачивали свою деятельность как в самой Германии, так и в других странах, где уже более открыто строились военные самолеты.
