KnigaRead.com/
KnigaRead.com » Документальные книги » Биографии и Мемуары » Николай Якубович - Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Николай Якубович - Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

На нашем сайте KnigaRead.com Вы можете абсолютно бесплатно читать книгу онлайн Николай Якубович, "Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации" бесплатно, без регистрации.
Перейти на страницу:

В 1955-м началось формирование 106-й тбад, первой осваивавшей Ту-95, и 203-го тбап на самолетах М-4. В том году же промышленность построила 11 М-4 и четыре Ту-95. В 1956 году командир 203 тбап полковник Иванов провел над Красной площадью целую дивизию самолетов М-4. Тогда об этом личный состав 106-й тбад лишь мог мечтать.

В 1957 году для первомайского парада привлекли 10 машин М-4, не считая четырех резервных.

Еще в 1953 году было решено, что для удовлетворения требований заказчика самолет нужно дорабатывать.

На второй летной опытной машине «ДМ» № 0003 (планер № 0002 предназначался для статических испытаний), построенной в декабре 1953 года, установили новое шасси со вздыбливающейся тележкой, увеличивавшей взлетный угол атаки с 7,5 до 10,5 градусов (на серийных машинах установили 9,5 градусов). Это техническое решение предложил тогда еще молодой специалист В.К. Карраск. Впоследствии подобную носовую тележку разместили на опытной машине «М», а на серийной, № 0508, испытали тележку замедленного вздыбливания. Испытанная в 18 полетах усовершенствованная тележка была рекомендована к установке на серийные самолеты.

На «ДМ» увеличили площади закрылков (на 6,9 квадратных метров) и крыла на 5,75 квадратных метров за счет спрямления задней кромки на участке закрылков. Одновременно укоротили фюзеляж на метр и изменили компоновку топливных баков в хвостовой части.

«ДМ» – дублер самолета «М», стал фактически эталоном для серийного производства М-4. Машину полностью укомплектовали радиоэлектронным оборудованием. В его состав входили радиостанции: связная 1-РСБ-70М, командная РСИУ-3М, переговорное устройство СПУ-10, автоматический радиокомпас АРК-5, радиолокационные прицелы РПБ-4 «Рубидий-ММ2» в носовой части и ПРС-1 «Аргон» у кормового стрелка, ответчик СРО-1 «Барий», маркерный радиоприемник МРП-48, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-2 и РВ-17.

На опытном самолете «ДМ» стоял автопилот АП-5, а на серийных машинах – АП-15. На самолете были установлены прицельная станция ПС-48, оптический прицел ОПБ-11р для бомбометания и аэрофотоаппараты.

Оборонительная система пушечного вооружения СПВ-25 состояла из шести пушек ТКБ-495А (АМ-23) калибром 23 мм, попарно размещенных в башнях – верхней ДБ-33А, нижней ДБ-34А и кормовой ДБ-35А.

В состав наступательного вооружения входили: свободнопадающие авиабомбы калибром до 9000 кг, при этом максимальная расчетная бомбовая нагрузка должна была составить 24 000 кг. Согласно инструкции по эксплуатации самолета, в грузовом отсеке могло размещаться до трех бомб калибра 6000 кг. Но на практике, как правило, более двух бомб по 6000 кг или одной калибра 9000 кг не подвешивали.

Серийный М-4, заводской № 6302831. Аэродром Дягилево (Рязань)

Заводские летные испытания «ДМ» № 0003 начались 1 апреля 1954 г. Первый полет на ней совершил экипаж летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего (второй пилот Б.К. Галицкий, штурман М.С. Харитонов). Остальные полеты по программе заводских летных испытаний выполнил экипаж летчика Б.К. Галицкого (второй пилот М.А. Пронин, штурман М.С. Харитонов). В ходе испытаний выполнили 32 полета. На это ушел почти год. Много времени заняли доводка и испытания прицельной станции ПС-48, в результате было принято решение заменить ее ПС-53 с вычислительным блоком ВБ-53.

8 ноября 1954 года коллектив испытателей ОКБ-23 пополнился специалистами, переведенными из ВВС. Среди них были А.С. Розанов, В.И. Милютин и Б.М. Степанов.

26 марта 1955 года машину передали в НИИ ВВС, но в связи с переучиванием на ней экипажей дальней авиации и участием в первомайском параде государственные испытания начались лишь 10 мая.

Для участия в первомайском параде задействовали девять самолетов из дальней авиации, три – от ОКБ-23 (№№ 04, 05, 06) и одну из НИИ ВВС (№ 03).

В ходе государственных испытаний одновременно с «ДМ» проверяли опытную «М» и серийную № 1114 (бортовой № 24) машины.

В период с 9 сентября 1955-го по 7 июля следующего года велась доработка бомбардировочного и стрелкового вооружения с заменой пушечных башен и радиолокационного прицела ПРС-1. С 7 по 29 июля 1956 года государственные испытания провели вторично. В результате было установлено, что летные характеристики серийной машины по сравнению с опытной изменились незначительно. В то же время отмечалось, что взлет на самолете М-4 в сложных метеоусловиях ночью и с боковым ветром был небезопасным из-за энергичного процесса «вздыбливания» и выхода на углы атаки, близкие к критическому. Особенно опасным считался взлет с весами, близкими к максимальным, и недостаточной скорости самолета в момент отрыва, не обеспечивающей эффективного действия рулей.

Впоследствии самолет «ДМ» использовался в качестве летающей лаборатории для исследования системы автоматической устойчивости бомбардировщика М-50.

Читатель, видимо, обратил внимание на несколько индексов у одной машины. Продолжая индексацию самолетов Мясищева, начатую с ДВБ-102, которому неофициально присвоили индекс М-2, появился М-4, возглавивший список семейства околозвуковых стратегических бомбардировщиков. Забегая вперед, отметим, что для регистрации мировых рекордов в ФАИ в 1959 году самолету присвоили еще один индекс – 103 М. Таким образом, выстраивается целая цепочка обозначений – изделие «25», ВМ-25, «М», М-4, 103М – имевшая свое продолжение и в других машинах.

Первые опытные машины перевозили на аэродром ЛИИ автотранспортом в расстыкованном виде, что было весьма трудоемко и долго. Тогда летчик Б.К. Галицкий предложил перегонять самолеты своим ходом, предварительно их облегчив и удлинив ВПП заводского аэродрома. 16 декабря 1954 года с аэродрома в Филях взлетела и взяла курс на Жуковский третья построенная машина.

В ходе серийного производства на самолеты устанавливали двигатели АМ-3А, впоследствии заменявшиеся РД-3М тягой по 9500 кгс и РД-3М-500 с режимом чрезвычайной тяги 10500 кгс продолжительностью не более 6 минут.

Первую машину потеряли 21 марта 1955 г. В тот день при проведении испытательного полета на высоте 5000 метров разгерметизировались кабины самолета М-4 № 0609. Летчики Л.П. Виноградов и Л.В. Сумцов попытались совершить посадку на аэродром Раменское в сложных метеоусловиях из-за налетевшего снежного шквала. После трех попыток на четвертом кругу самолет сел за пределами аэродрома на большой скорости. В результате погиб оператор Леонов.

Во время одного из доводочных полетов на М-4 экипаж М.Л. Галлая подкараулил «его величество случай», едва не приведший к катастрофе. На взлете взорвался гидроаккумулятор аварийной гидросистемы. Осколки массивного металлического сосуда перебили тяги управления рулем поворота, разрушили топливную магистраль третьего двигателя и, пробив фюзеляж, вылетели наружу. Только накопленный годами опыт и отличное знание машины позволили благополучно завершить полет.

Перейти на страницу:
Прокомментировать
Подтвердите что вы не робот:*