Юрий Макаров - Авианосец
Кроме, собственно, набережной, на вновь образованной территории проектировалось построить специальный цех атомных паропроизводящих установок с возможностью транспортировки их водой под краны стапеля «0», и весь комплекс достроечных цехов, имея ввиду, что старые цеха будут обеспечивать ремонт, а новые постройку кораблей.
Теперь подготовкой завода к строительству атомных авианосцев руководил главный инженер завода Игорь Павлович Тихоненко, я отошел от этого дела, понимая, что мое время окончится, видимо, на втором паросиловом авианосце, заводской № 106, поэтому подготовкой завода к строительству атомных кораблей должны заниматься те, кто будет продолжать наше дело. Я считал, что вместе с подготовкой завода вырабатывается идеология постройки корабля, особенно такого крупного. Всё это можно осмыслить только непосредственно занимаясь этой работой. Я всегда доверял людям и давал им как можно больше самостоятельности.
Кроме строительства новой набережной, подготовка завода к атомным кораблям включала десятки новостроек и сотни мероприятий. Тихоненко уже имел достаточный опыт и с этой работой справлялся хорошо. Создано было много, возможности у нас были большие, но перестройка всё остановила.
Новую набережную в полуготовом виде мы использовали для магнитной обработки заказа 105.
Магнитная обработка (размагничивание) авианесущих кораблей дело сложное. Магнитный стенд был развернут на определенной глубине на внешнем рейде Севастополя. Корабль устанавливали на бочках над стендом и на корпус накладывали внешнюю обмотку. Это сотни километров кабеля. А дальше все зависело от Бога. Устоит ли корабль и СБР на бочках в свежую погоду? Корабль буксирами не удержать, а свой ход дать невозможно из-за опасности намотать обмотки размагничивания на винты, повредить винты о бочки и пр. В общем, не работа, а цирковой номер.
На 105 корабле, вследствие его размеров и конструктивных особенностей, эти проблемы ещё усилились. Два года завод искал выход из этого положения. Заниматься такой работой внутри Севастопольской бухты или на яме нашего стенда «Дидова хата» было ещё опаснее из-за близости мелей.
Наконец, на какой-то коллегии Минсудпрома я доложил, что размагничивание этого корабля можно провести только у нашей новой достроечной набережной. При хорошей погоде корабль можно будет отвести от причала на несколько десятков метров, а при необходимости, с помощью буксиров его можно будет быстро прижать к стенке и надежно ошвартовать. Магнитный стенд развернуть около причала на глубине 14 метров.
Министр поручил Крыловскому институту проработать этот вариант. Они поняли, что, действительно, иначе нельзя и провели эту работу у заводского причала, как предложил завод. Подробности я опускаю. Хорошо бы, чтобы это описали специалисты, непосредственно участвовавшие в этой работе, там было много интересного. Возможно, что этот опыт был единственным в Советском Союзе, а может быть и в мире.
Остальные вопросы подготовки завода к постройке заказа 105 очень важные, крупные, обязательные, но я их отношу к разряду рутинных.
На северной набережной установили длиннострелые финские краны. Для этого пришлось проверять и подправлять свайные опоры набережной, а кое-где и добавлять новые сваи. Заодно отремонтировали каналы промпроводок, троллейные каналы и трубопроводы в них. Заменили подкрановые пути, на манер стапелей. В связи со значительным ростом потребляемых мощностей, построили и оснастили на набережных соответствующие электроподстанции. Запитали их от новой подстанции глубокого ввода. Для этого пришлось построить двухкилометровую воздушную эстакаду для прокладки кабелей. Оснастили северную набережную эскалаторами для прохода людей на корабль. И, наконец, на набережных установили новые люки и решетки, асфальтовое покрытие заменили на асфальтобетон. В целом, это была полная реконструкция набережных. Я всегда гордился набережными нашего завода.
Сделали мы и новую, более мощную холодильную установку для подачи технологического холода на электронные комплексы, для работ по их наладке и многое другое. Например, впервые такой корабль отапливался от новой заводской водогрейной котельной, для чего пришлось изготовить и эксплуатировать на корабле сотни мощных калориферов.
* * *4 декабря 1985 года авианосец проекта 1143.5, заводской № 105, был благополучно спущен на воду. Это «благополучие» добавило мне много седины. Я понимал насколько опасна эта операция. Не случайно уже давно никто в мире не строил корабли таких размерений на наклонных стапелях.
Последний раз корабли спусковым весом ок. 30 тыс. тонн спускались с наклонного стапеля в Англии в начале века. Это были знаменитые трансатлантики «Куин Мэри» и «Куин Элизабет». Оба спуска были аварийными — повреждены днищевые перекрытия. После этого, прецедентов строительства таких кораблей на наклонных стапелях в мире не было, строили только в сухих доках. Даже американская разведка, получив информацию со спутников, называла наш стапель доком. У них не укладывалось в голове, что мы оснастили стапель такими мощными кранами и строим авианосец на наклонном стапеле.
Значительный спусковой вес корабля создавал проблемы с обеспечением местной прочности днища и допустимых удельных давлений на насалку. По этой причине было решено спускать корабль по четырём дорожкам. В отечественной практике это было впервые. Ни методик расчетов прочности днища, а во многом и опыта проектирования спускового устройства не было. Завод шел по целине. Спуск по четырём дорожкам позволил обеспечить удельные давления на насалку 24–26 кг/см2 и допустимые нагрузки на днищевое перекрытие.
Другая проблема — это баксовое давление, величина которого достигла почти 10 тыс. тонн. Традиционные конструкции баксовых устройств для таких нагрузок, не подходили — оказывались чрезвычайно громоздкими и ненадёжными. Поэтому было спроектировано уникальное бесшарнирное баксовое устройство с обкаткой нижней криволинейной поверхности приварного носового копыла по дубовой подшивке опорной балки копыла. В узле переката были применены ещё и сминающиеся прокладки.
В связи с тем, что спуск осуществлялся по четырём дорожкам, увеличился вес спускового устройства и возникли проблемы с его найтовкой. Большие усилия возникали в струнах найтовки, расположенных под днищем, вследствие малого подъёма струн из-за значительного превышения ширины днища расстояния между полозьями. Для уменьшения нагрузки на струны найтовки были спроектированы специальные полозья с «нулевой плавучестью». Во время спуска полозья имели положительную плавучесть, близкую к нулевой.
