Василий Ершов - Летные дневники. часть 2
Подробности проясняются. Днем они полетели в ту же сторону, вниз по Енисею, рейсом, но вернулись из-за сильного снегопада, не позволяющего вести ориентировку. А вечером поступил вызов по санзаданию, в ту же сторону, и командира удалось уговорить.
Куда он сам лез, только что вернувшись из-за непогоды? Как на него нажали, знает лишь он, потому что решение принимал только он, а остальные все отскочили и теперь всячески открещиваются.
Причиной санзадания был криминальный аборт, выполненный какой-то деревенской матреной. Так на двух полюсах оказались обыкновенная гулящая баба и командир самолета.
С легкостью необыкновенной бросаем мы современную технику по любому поводу, не задумываясь. Мы так богаты, могущественны и гуманны… Вот такая гуманность стоила пяти человеческих жизней — из-за погубленной шестой, едва затеплившейся.
Но экипаж отбросил все сомнения и полетел на помощь. Умирает человек — и помчались, пробились, и везли, в снегопаде, ночью, по приборам, без противообледенительной системы, с мокрыми спинами, и молились… о чем?
Последняя связь у них была с Ил-62: запросили погоду Енисейска, радист им передал, а подтверждения не получил. Что-то произошло.
Скорее всего, нырнули в еще не замерзший Енисей, обледенели. Либо шли на малой высоте, и обрезал двигатель, не успели передать.
Я не ратую за выбор: того спасать, а тот вроде не достоин. Но думайте ж головой, ведь вас, за вашу глупость пострадавших, спасая, гибнут люди. Вместо одной — пять смертей: больная, экипаж, врач и медсестра.
Ведь человек, Командир, принимая решение лететь по погоде хуже минимума, сознательно шел на риск, шел во имя гуманной цели: спасти Человека. И проиграл. Мастерства ли, самообладания или просто везения ему не хватило — мы так и не узнаем.
А ты бы так смог?
Сегодня стою на Ростов. Вчера топлива не было, теперь у нас так бывает через день. Так что, вполне возможно, сегодня и не улетим. Будем звонить. Рейс все равно на трое суток, так лучше уж посидеть дома.
15.12. Однако прилетели в Ростов по расписанию.
Новый второй пилот, Толя Можаров. Летал на Ан-2 и вторым на Ил-18, недавно переучился на «Ту», насильно переучили, в связи с сокращением Ил-18.
В Челябинске я показал, как надо садиться; сразу дал взлетать. Ну, сырое дело еще, ясно, но понравилось, как выдерживает параметры в наборе и на снижении: четко. Дал сесть в Ростове: по директору вполне нормально, чувствуется опыт Ил-18, но выравнивание на трех метрах, пришлось помочь.
Стоит с ним поработать. Так-то бедовый, шустрый, не чужд соблазнам современной жизни, — словом, типичный представитель современной аэрофлотской молодежи. Учится.
Немножко суетился я возле него. Хочется сразу всему научить, это моя слабость. Ну да дело не в позе, а в конечном результате. Пока самолет ему нравится, пусть летает вволю. А то за 60 часов никто не осмелился дать парню штурвал — бывшему пилоту лайнера Ил-18!
16.12. Назад вернулись по расписанию, приятная неожиданность. Правда, я почему-то плохо спал перед вылетом, но это мелочи.
Назад оба полета открутил Толя, и, надо сказать, для начинающего — неплохо. Взлет уже получается, посадки мягкие, но куча нюансов, которые будем устранять.
Дома дал ему выравнивать самостоятельно, с дрожью в сердце, и он, хоть и низковато, но справился и сел точно на ось.
Завтра рано утром в Благовещенск. И новый второй пилот.
21.12. В Благовещенск слетали по расписанию. Второй пилот — Миша Жаворонков, сто лет уже летает у нас.
Туда летал я, сел точно на знаки; сзади висел Як-40, и меня попросили поэнергичней освободить полосу, а я в спешке забыл, что эта машина с ручкой управления передней ногой (мы говорим: «с балдой»), искал причину, почему не могу развернуться на 180, потом опомнился, схватил «балду» и успел освободить вовремя. Жалко было «Як», его и так увели из-за нас чуть не в Китай, а тут я по разгильдяйству чуть не угнал его на второй круг; ну, обошлось.
Обратно садился Миша, ну, посадку совершил, как бывает одна на сто. Я позавидовал. Умеет летать человек, да и то: двенадцать тысяч часов… Этого учить — только портить. Но… нет поплавка, и сидит в вечных вторых. Ну, мудаки…
Следующий рейс был в Ташкент, на тренажер. На этот раз летал с Толей, и что-то у него не получилось на посадке. Ага, вспомнил. Там же КПБ перед зеброй, метров триста, — бетонная, как и в Абакане. Я таких полос не люблю, да и кто их любит: поневоле мостишься не на зебру, а на торец КПБ. Я как-то в Абакане сел до знаков из-за этого (ну, и из-за разгильдяйства тоже), и Толя в Ташкенте мостился упасть до знаков; пришлось подхватить штурвал и сунуть газы, и упали на полосу, в общем… ракообразно.
Оказывается, он в Ташкенте ни разу не был. Может быть, для этого придуманы провозки?
Тренажер отлетали довольно хорошо. Во всяком случае, на полосу я попадал и с тремя отказавшими двигателями, и на одном двигателе, захода три-четыре, все понял, правда, бил машину о полосу. Но это у них там так заложено. Зато пилотирование по ощущениям близко к истине; это не Ростов.
На предварительной беседе с въедливо-язвительно-вежливым бортинженером-инструктором, манерами чем-то напоминающим нашего Лукича, я уяснил для себя вопрос, который, казалось бы, не подвержен сомнениям: работают ли интерцепторы от авторотирующего двигателя. Я сомневался, что нет, не хватит мощности гидронасосов на малых оборотах: все уйдет на бустера.
Оказывается, хватит. Тогда проще. Выходит, я был неправ, упрекая конструкторов за мнимые недоработки по интерцепторам. Хотя, если откажут 1-й и 2-й двигатели, интерцепторы можно будет использовать лишь от насосной станции, как я уже продумал. Но это — худший вариант.
Азарт при заходе с тремя отказавшими двигателями столь велик, что пульс подскакивает почти до 200, но увлекаешься, работаешь творчески, интуиция и расчет раскрепощены, — и какое удовлетворение, когда все же попадаешь на полосу!
Все равно бортинженеры ошибаются. Очень трудно, сложно им работать. А инструктора требуют: скорость, скорость и скорость. Вот это-то и погубило экипаж Фалькова, печальную годовщину гибели которого будем отмечать завтра. Воскресенье, соберется побольше народу, поедем на кладбище.
Нет, не скорость. Иначе зачем бы Руководство разрешало использование горящего, но работающего двигателя в течение минуты на усмотрение командира, если, допустим, один двигатель отказал, а второй горит, и надо уходить от земли.
Нет, не скорость. Слишком многое отдано в одни руки, и тут ошибаться нельзя, автоматизм здесь — помеха.
