Игорь Шелест - С крыла на крыло
- Вот так да! - промолвил кто-то из шахматистов, не отрываясь.
- По мне, лучше было бы посадить стрелков ближе к хвосту, а штурмана в самом носу, - заметил Чернавский. - Да что ты, Александр Петрович! Он и есть в носу, штурман-то, - возразил Попельнюшенко.
Муштаев подтвердил:
- Да, в носу... с прекрасным обзором: вперед, вверх и вниз. Однако кто сказал, что для летчика это плохо? Летчик сидит рядом со штурманом. Нос, конечно, пришлось развить, и он вырос в граненый стеклянный шар. Сидят, как на балконе, и смотрят в четыре глаза!
- С аэродинамикой похуже, - возразил Селезнев.
- Пожалуй, не самый первый сорт, но при пилотировании не очень-то заметно. Великолепно летит, паршивец, и на одном моторе! - невесело заметил Муштаев.
Впечатления нескольких летчиков о немецких машинах больше удивляли, чем проникали в глубь сознания. Задорный, непоколебимый юношеский оптимизм плотно обволакивал радужной пеленой. Тем, кто еще "не отведал немца", безоговорочно нравились свои машины, пусть строгие в полете, не всегда устойчивые, но такие гладкие, красивые, подвижные "за ручкой".
А то, что любишь, бывает ли с изъяном? Глаза не замечают, что и обзор неважный, и радиосвязи нет, и капризна машина - так и ждет твоей ошибки, чтобы "закатить сцену" на посадке... К примеру, И-16 - смотри да смотри в оба. Прозевал - и разбушуется не на шутку. Скачет, то угрожающе задирая нос, то опуская его, как разъяренный бык. Когда же, наконец, побежит по земле, то и тут вертит хвостом из стороны в сторону, все еще доставляя хлопоты летчику.
Пришлось мне на "Чайке" (И-15) сопровождать "мессер".
Его Гринчик испытывал на штопор. Взлетели мы вместе, и я на своем биплане пошел круто вверх, наблюдая, как Гринчик поднимается полого по большому кругу. Используя запас высоты, я решил подстроиться к нему, но Гринчик обладал значительным преимуществом в скорости. Стоило мне прибавить скорость, и я отставал в подъеме. Делать нечего - нужно было оставаться в центре круга и продолжать подъем до высоты встречи с "немцем".
К пяти с половиной тысячам метров я подобрался чуть позже. Гринчик пристроился ко мне и улыбается во весь рот, показывая роскошные зубы. Я пододвинулся к нему как можно ближе, так что левые крылья моего истребителя оказались между крылом и хвостом "мессера". Нас с Алексеем разделяли метров шесть-семь. Оскалившись, я передразнил Гринчика. До него, видно, дошло, и он, зажав ручку в коленях, поднял вверх обе руки: "Сдаюсь!" И перестал смеяться. Мы прошли в строю минуту, каждый "переваривал" впечатления.
Наконец он поднял палец: "Первый режим".
Я отошел немного в сторону. Он стал терять скорость. Винт "мессера" медленно вращался, а длинный тонкий хвост с кронштейном на конце для противоштопорного парашюта провис. Крылья выбросили вперед предкрылки... Машина еще некоторое время так висела, но вот резко отклонился руль поворота, и "мессер", закинув нос, свалился на крыло, начав левый штопор. Я ринулся за ним крутой спиралью, наблюдая, как Гринчик будет выводить. Все шло нормально: "мессер" прекратил вращенье, заблестел диск винта, и темный силуэт "немца" устремился к перистым облакам...
И так режим за режимом. Вверх - на пять с половиной, оттуда - вниз до двух тысяч. Все шло хорошо. Даже слишком.
Не знаю, как ему, Гринчику, а мне в этом полете было не весело...
Постепенно все наши летчики включились в испытания немецких машин. Мне тоже кое-что перепало - сперва на двухмоторном "фокке-вульфе", потом на обоих "мессерах" (109, 110). Пришлось порядочно полетать на "юнкерсе" и других самолетах.
"Немцев" удалось попробовать и Виктору Расторгуеву, моему другу.
Виктор пришел в наш институт в сороковом году, а за два года до этого ЦАГИ пригласил его "приватно" испытать гибкие, серповидные крылья конструкции Беляева. Удивительные "эластичные" крылья сами собой выдержали эти испытания, но кабина аппарата при одном из пикирований отломилась.
Экспериментатор Володя Александров был выброшен - разлом пришелся как раз против него. Зато Виктор Расторгуев еще немало покувыркался в кабине, пока сумел выбраться и открыть парашют.
Они перетрухнули уже потом, когда разглядывали на земле обломки машины.
- Таково "посвящение в сан испытателей", - заметил Александр Сергеевич Яковлев и предложил Расторгуеву провести исследование плоского штопора на одном из своих спортивных самолетов.
- Посмотрим, что это за "тигра", - с улыбкой согласился Виктор, хотя никому еще не удавалось вывести самолет из плоского штопора.
Конечно, испытатели подходили к этому "зверю" постепенно и очень осторожно. Но в конце концов им удалось "подобрать ключи". Срыв за срывом, штопор за штопором, и к исходу испытаний они накрутили две тысячи плоских витков.
Виктор Расторгуев стал первопроходчиком этого сложнейшего явления в полете. Поэтому его можно смело поставить рядом с Константином Арцеуловым и Василием Степанченком.
Арцеулов, как известно, в 1916 году впервые вывел самолет из нормального штопора. Степанченок в 1933 году впервые проделал перевернутый штопор, в который можно угодить из положения вверх колесами. И наконец, Расторгуев в 1938 году испытал методы вывода самолета из плоского штопора.
В меру честолюбивый, Виктор воспринимал славу весело: есть - хорошо, нет - переживем!.. Но уже в середине мая тридцать седьмого года она ласково коснулась его плеч: на первой полосе "Правды" мы любовались его портретом с подписью: "Мировой рекордсмен парящего полета на планере - дальность 652 километра".
Настроение у Виктора менялось быстро - он был очень эмоционален. Я представляю его лицо - сейчас бы сказать ему: "Виктор, поздравляю! Твоим именем назван один из кратеров на Луне!.." Вот бы поднялся хохот, безудержный, попробуй такого убедить, что это правда!..
Как-то в конце лета сорокового года, возвращаясь домой после работы, мы с Виктором делились впечатлениями. Нам обоим хотелось найти у "немцев" что-нибудь этакое похуже.
- Можно подумать, - говорил Виктор, - что они знают "петушиное слово" и заклинают им создаваемые самолеты, - все они устойчивы, хорошо управляемы и в этом похожи друг на друга.
- А ты недалек от истины, - согласился я. - Но вот что здорово: это слово уже "поймали". Оказывается, все немецкие фирмы строят машины по единым нормам: они придерживаются строгих стандартов в соотношении рулей, моментов, усилий, площадей... Да что там: всё по-немецки, все каждой машине выдается по норме.
И мы с Виктором все же, сопоставляя скорости и высоту полета, нашли, что наши новые машины: МИГи, ЛАГГи, ЯКи, "пешки" - не уступают иноземным.
