Валерий Августинович - Битва за скорость. Великая война авиамоторов
Хорошим примером нелинейного усиления (синергии) эффективности применения артиллерии является использование немцами воздушных разведчиков и корректировщиков огня, знаменитой «рамы» («Фокке-Вульф-189»). В этом случае эффективность артиллерийского огня увеличивалась в «разы». А сбить «раму» было не так просто, как кажется. Вот как описывает воздушный бой с «рамой» Герой Советского Союза Н. Ф. Краснов, бывший до войны летчиком-испытателем моторного завода № 19 в г. Перми:
«Вспоминается досадный случай из боевой практики, который многому меня научил. Патрулируя в одном районе шестеркой «Лавочкиных-5», мы заметили на высоте 400 метров «Фокке-Вульф-189». Подпустив «раму» к переднему краю, я перешел в атаку сверху под ракурсом 0/4. Когда стал ловить «раму» в прицел, то на фоне земли она терялась, да и из-за мотора ее было плохо видно. Большая скорость при пикировании не позволяла длительное время держать вражескую машину в прицеле. Я проскочил мимо «Фокке-Вульфа» в 3–5 метрах и не сбил его. Видя мой промах, ведомые стали нервно атаковать врага по очереди. Не имея опыта борьбы с самолетом такого типа, они также его не сбили. «Рама» ушла на бреющем полете, маскируясь в складках местности. Этот случай задел мое самолюбие. Я подробно проанализировал свои ошибки, изучил летно-тактические данные «Фокке-Вульфа-189» и при следующей встрече учел слабые места этой машины. На этот раз обстановка сложилась так: на немецкой стороне была облачность баллов 7–8, на нашей стороне — ясно. «Фокке-Вульф-189» ходил под кромкой облаков и корректировал артогонь. О нашем появлении ему, видимо, сообщили с земли и «фоккер» скрылся в облаках. Я понял, что немцы будут выжидать, пока мы не уйдем, и повел группу со снижением под облака с тем же курсом, с каким шла «рама». Большая скорость обеспечивала нам маневр, а тонкий слой облаков позволял ее быстро обнаружить. Так и случилось. Подскочив под кромку облаков, «рама» оказалась надо мной. Я горкой подстроился к ней и с дистанции 30–50 метров открыл огонь. Снаряды прошли между рам, сзади мотора. Взяв побольше упреждение, дал вторую очередь, точно по гондоле. «Рама» задымилась и пошла со снижением. Для большей уверенности выпустил еще две очереди и «Фокке-Вульф» мертвым грузом пошел к земле. На моем счету 4 сбитых «Фокке-Вульф-189». Я убедился, что «раму» трудно сбить атакой сверху. Лучше всего где-то в стороне пропикировать под нее, а затем догнать, подстроиться под ракурсом 0/4 и бить снизу с дистанции не более 100 метров. Точно в хвост заходить не надо, потому что пушка «рамы» может нанести повреждения атакующему истребителю» (газета «Защитник Отечества», 10 февраля 1944 г., № 35).
Фиаско наших ВВС как системы было одной из главных причин, способствующей поражению в июне 1941 г.
Высокоточное оружие Второй мировой войны — пикирующие бомбардировщики «штукас» Ju-87 (с мотором Jumo 210D) Видна отличная летная выучка: полет в строю — на минимальном расстоянии между машинами.
Начиная от неготовности к ночным полетам: первая штурмовка советских аэродромов была проведена немцами в темное (по крайней мере, по инструкции) время суток (пересечение границы в 3.30). Подлет немецких самолетов был обнаружен, но из-за «темноты» самолеты оставались на земле. Для немцев это тоже было проблемой. Как вспоминал Кессельринг, командовавший 2-м Воздушным флотом (группа «Центр»): «В указанное время истребители и «штукасы» были не в состоянии передвигаться в четком строю. Этот момент представлял для нас серьезную трудность, но мы сумели ее преодолеть».
Вообще «штукасы» (пикирующие бомбардировщики Ю-87) оказались высокоточным, мобильным и потому самым эффективным оружием Второй мировой войны, о чем и писал Дж. Дуэ. Всего около 200 Ю-87 решали многие кризисы как в немецком наступлении, так и в обороне.
Плюс неэффективная противовоздушная оборона аэродромов как зенитными (некоторые зенитные части не различали силуэтов и сбивали своих), так и авиационными средствами уже во время боевых действий. Плюс несбалансированная аэродромная инфраструктура (постоянный недостаток высокооктанового бензина — 20 % от потребного, запчастей и моторов [12]), приведшая к ограничению концентрации авиации в боевых действиях и большому количеству оставшихся без дела самолетов на аэродромах, вскоре захваченных немцами.
В авиации, как и во флоте, при отсутствии паритета бой однозначно приводит к невосполнимому уничтожению элитного вида войск более слабого противника. Поэтому в этом случае (потери за вылет свыше 20 %) авиацию под угрозой полного уничтожения, как правило, выводят из боя. Так и вышло, в результате чего авиация не смогла ни прикрыть поле боя, ни провести эффективную штурмовку скопившихся на пограничных переправах и шоссе немецких войсковых колонн, представлявших идеальную цель. Господство же немцев в воздухе в 1941–1942 гг., в частности, приводило к тому, что передислокацию и отступление войск (пешим маршем!) приходилось осуществлять по ночам, когда «немец» спал, а утром без отдыха вступать в бой — усталость была нечеловеческая, не говоря уже о резком уменьшении подвижности войск, а следовательно, и потери темпа. Плюс непрерывные бомбежки.
Что же произошло с авиацией в июне 1941 — го? Ведь именно она должна была решить задачу остановки дивизий Вермахта. 22–23 июня и Вермахт, и РККА были критически уязвимы. Мотомехколонны Вермахта были скученны на дорогах у переправ и представляли собой прекрасную цель для бомбежек, а соединения Красной Армии не были развернуты на подготовленных рубежах обороны. То есть Вермахту в это время не хватало пространства для развертывания на нашей территории во время прохождения дефиле, а Красной Армии — времени (нормативных десяти дней для подготовки и занятия оборонительных рубежей). И здесь решающую роль в выигрыше времени могла сыграть, но не сыграла советская авиация.
Военные Воздушные силы Красной Армии постоянно увеличивались с лета 1940 г., когда из уже имеющихся авиационных частей первоначально было сформировано первые 38 авиадивизий. По этому же плану предполагалось довести общее количество авиадивизий в Красной Армии до 50 к 1 января 1941 г. и наращивать дальше, что видно из порядковых номеров дивизий. Каждая дивизия состояла из пяти авиационных полков, а полк — из пяти эскадрилий (по 12 самолетов). То есть каждая авиадивизия насчитывала примерно 250–300 самолетов. План был выполнен: к 22 июня ВВС РККА уже насчитывали 259 авиаполков, половина из которых была дислоцирована на Западном театре военных действий (ПрибОВО, ЗапОВО, КОВО, ОдВО). Т. е. соотношение авиаполков СССР/Германия здесь было 125/64, т. е. около 2.
