Сергей Ильин - Витте
В теории С. Ю. Витте оказался близок московской школе экономистов, прославленной именем А. И. Чупрова, а также А. С. Посникова и академика И. И. Янжула. Александр Иванович Чупров удостоил книгу С. Ю. Витте хвалебным отзывом.
В построении своих тарифных принципов С. Ю. Витте в общем исходил из положений трудовой теории стоимости. Он указывал: перевозка товаров из одного места в другое не создает новой стоимости. Следовательно, товар должен платить за перевозку столько, сколько он сможет заплатить. «Что именно вызывает необходимость в передвижении товаров из одного места в другое?» — задает вопрос автор и отвечает на него так: «Разность между ценами, существующими на эти товары в местах, откуда товары направляются, к существующим или возможным в тех местах, куда товары эти следуют. Если б не существовало этих разностей, то не вызывалась бы и потребность в передвижении. Следовательно, провозные цены должны соответствовать исключительно этим разностям»101.
При определении размеров провозной платы по железной дороге следует отталкиваться не от накладных расходов транспортных предприятий, а от условий образования цен на товары в пунктах отправления и назначения, условий производства и потребления этих товаров. Сумма капитала, затраченного на сооружение дороги, вообще не должна сильно влиять на размер тарифа.
Автор тарифных принципов предлагал учитывать закон спроса и предложения, который он считал столь же древним, сколь древен сам человек102. При практическом применении его С. Ю. Витте советовал руководствоваться экспериментальным методом: исследовать, насколько это возможно, все условия, которые определяют спрос на тот или иной товар и на предложение его. Главным ориентиром выступал баланс интересов производителей грузов, их потребителей и железнодорожных предприятий. Они как-никак должны возместить себе расходы по перевозке103.
Автор «Принципов» рассуждал как государственный деятель. Первостепенная задача текущего момента ему виделась в том, чтобы уменьшить, а по возможности и вовсе устранить общий дефицит русской железнодорожной сети. Поэтому те дороги, которые дают наибольшие доходы, должны получить законные преимущества в борьбе за грузы. И не следует увлекаться покровительством промышленности посредством тарифов — есть более важные задачи. «Когда железные дороги будут жить на свой счет, а не питаться податями, собираемыми преимущественно с относительно неимущей массы народа, тогда может выступить на очередь во всем своем объеме не только вопрос о покровительстве железнодорожными тарифами отечественному производству, но еще гораздо более важный и, можно думать, более неотложный вопрос — о покровительстве железнодорожными тарифами неимущим классам, т. е. с понижением тарифов для передвижений беднейших, а также о понижении тарифов на все продукты, составляющие предмет первой необходимости для массы населения»104.
С. Ю. Витте наверняка знал, что кардинальное обновление всего путевого хозяйства Юго-Западного общества было произведено главным образом на казенные деньги. Из 153 млн руб. облигаций, выпущенных к 1 января 1886 года Обществом на эти цели, Государственный банк за счет казначейских средств приобрел 111 млн 650 тыс. руб., или почти 73 %105.
С. Ю. Витте мыслил широко и оригинально: «Для придания нашему Отечеству надлежащего экономического роста необходимо достичь возможности наиболее легкого распространения естественных богатств по всему обширному протяжению империи. Недостаточно, чтобы производства однородных произведений распространялись порайонно, в ближайших местностях от пунктов производства, но необходимо стремиться, чтобы каждый производитель имел как можно более обширный район распространения своих продуктов, ибо через такое распространение предложения будут значительно выигрывать интересы потребителей. Повсеместное распространение внутренних производств необходимо в особенности в стране, держашей протекционные таможенные тарифы, вся тяжесть которых ложится исключительно на потребителей. Если действительно таковы должны быть стремления, то как достигнуть их на пространстве более 5 млн квадратных верст, представляющем Европейскую Россию, и как в будущем достигнуть того же самого на пространстве более 18 млн квадратных верст, представляющем Европейскую Россию с Сибирью и среднеазиатскими владениями? Очевидно — только посредством крайне низких тарифов на дальние расстояния. Русские тарифы на дальние расстояния непременно должны выйти из установившихся европейских норм»106.
Но как этого достичь? Прежде всего не ограничивать железнодорожные общества в назначении провозной платы на близкие расстояния. Опыт эксплуатации Одесской дороги показал, что на малоценные грузы, не выдерживающие дорогих фрахтов, дороги должны держать низкие тарифы. При этом С. Ю. Витте делает важную оговорку — только не за счет Государственного казначейства107.
Пример, когда пониженный тариф на близкое расстояние оборачивается чистым доходом, — это перевозка свекловицы. «Дорога может согласиться на перевозку свеклы до какого-либо сахарного завода по тарифу ниже эксплуатационных расходов, зная, что перевезенная свекла даст дороге новый груз — сахар, который имеет такую ценность, что, вообще говоря, выдерживает высокий тариф, если при этом коммерческий расчет убеждает, что убыток от перевозки свеклы покроется перевозкой сахара»108.
В наши дни подобные рассуждения могут показаться вполне тривиальными, но тогда они были в новинку. Ушло то время, когда транспортные, торговые и кредитные предприятия паразитировали на производителе, теперь им надлежало поддерживать, стимулировать и направлять производство товаров. В этом заключался главный интерес железнодорожных предприятий, еще не вполне ими осознанный.
Из сказанного вовсе не следует, что С. Ю. Витте считал допустимым и оправданным забыть о посредниках между производителями и потребителями продукции: «Тем не менее, вообще говоря, провозные цены не должны быть ниже стоимости производства, т. е. расходов эксплуатации»109. Но это вообще, а при решении практических задач общими принципами руководствоваться крайне опасно — нужно установить, как они преломились в действительности.
С. Ю. Витте — противник простых и шаблонных решений сложных проблем. Тотальная унификация тарифного дела ему казалась нежелательной — железные дороги есть принципиально новое экономическое явление. «…Избегнуть разнообразия железнодорожных тарифов, насколько оно зависит от самого существа дела, невозможно»110. Путь применения абстрактных формул ему представляется легким и, в сущности, неправильным. Следовало двигаться опытным путем — изучать практику и обобщать ее результаты.
