Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3
18.06. Пошла летняя работа. Из рейса в рейс, много ночи, но уже втянулся. Помня уроки прошлого, стараюсь спать впрок, и побольше, глотаю горстями поливитамины, не беру ничего в голову и настраиваю экипаж на взаимоконтроль.
Слетали в Норильск. Обычный, можно сказать, образцовый полёт, не за что зацепиться памяти. Так бы и всегда.
Сегодня ночью вернулся из Львова. Мы этот рейс заказывали, потому что в этом спекулянтском городе польских корней легко утолить жажду обладания модными вещами. У меня наболело, как одеть Оксану, и я с удовольствием приобрёл ей модные кроссовки и купил на рынке превосходное – я таких никогда и не видел – шикарное платье. Она сдаёт выпускные экзамены на пятёрки, и я с удовольствием привожу ей желанное тряпьё, и мы все рады, а дочь – в восторге.
Такие вот тихие радости тянут меня после тяжёлого рейса домой, в гнездо, в семью. Сегодня мы с дочерью пели под пианино, мать подпевала, – редкий выходной вместе, в куче, в согласии.
Нет, поистине мы, лётчики, мужчины, уходим в небо, чтобы вернуться на тёплую землю. А где же набраться сил и духа.
Ночью садились в Уфе. Над полосой в свете утренней зари виднелась прозрачная полоска тумана, огни сквозь неё просвечивали. Коварен этот приземный туманчик, когда вскакиваешь в молоко на самом выравнивании. Но и мы не лыком шиты: норильская школа посадок вслепую работает. Знаем, умеем предвидеть и бороться.
Подкрался к торцу, предварительно сняв триммером усилия со штурвала, чтобы не было тенденций, не повело машину; выравнивал плавно, под отсчёт Жени, заранее уменьшил вертикальную над торцом; всё было видно, и вдруг – молоко… Замер, отсчитал «раз-два-три», чуть добрал и зажал управление: всё сделано, жди. Лёгкий толчок левым-правым колёсами, плавно опустил ногу, и выскочили на свет божий.
Всё-таки кренчик левый создался, на секунду, один градус, но этого перед касанием не избежать. Главное при такой посадке – быть уверенным, не дёргаться, и никуда она не денется. Женя чётко читал высоту по РВ-5, Лёша следил по приборам, чтобы я не потянул куда не надо рычаги (это уж старые вторые пилоты соблюдают железно, не дадут испортить посадку), ну, а моё дело было – строго выдерживать ось перед выравниванием и подкрасться с малой вертикальной скоростью. Бортинженер здесь – тылы.
Вот - экипаж.
У Лёши появилась тенденция: если машина перелетает знаки и не садится – продавливать воздушную подушку и сажать силой. Когда получается, а когда и не очень. Всё это в пределах пятёрки, но не очень приятно, когда и скорость падает, и машина нос уже опускает, и выровнял чуть выше (правда, Лёша обычно выравнивает ниже), и ещё штурвал чуть отдаёт от себя. Так ведь можно и на три точки грохнуться. Но он как-то всё-таки умудряется посадить её нормально.
Я досаживаю машину лишь при полной уверенности, что колёса несутся на 10-15 сантиметров над бетоном, и скорость лишняя ещё есть, – и то, это только на горячей полосе, которая держит.
Во Львове готовились к вылету в спешке. Самолёт нам задержался, и нас подняли на вылет на пару часов позже. Кто-то что-то перепутал, оказалось, что через 20 минут уже пора взлетать, пассажиры сидят.
Я прежде всего оформил задержку поздним прибытием самолёта – теперь с нас взятки гладки, – а потом всё же пришлось торопиться. И запустились, не прочитав контрольную карту перед запуском. Хорошо, Женя перед выруливанием вспомнил и прочитал всё подряд, а мы всё проверили на всякий случай.
Назад долетели без эксцессов. В Уфе немного пошарашились в засветках, с отвратительным локатором (потом записали замечание); мешал попутный Як-40; у нас была задняя центровка, и Лёша немного дёргал машину, снижаясь ступеньками. Я контролировал ситуацию. Но заход получился суетливый, нетипичный.
Дома садился я, с малым весом, подвёл её на минимальной скорости, без запаса, и машина села с едва заметным, но толчком.
Пролетал июнь. Сравниваю с тяжёлым прошлогодним июнем. Тогда была хроническая усталость, нервотрёпка с талоном, задержки из-за топлива, плохое планирование. И настроение было – хоть увольняйся.
Сейчас же – нормальная работа. Машины есть, топливо есть, задержек нет, планирование терпимое. Вот – человеческий фактор. Создай лётчику сносные условия – чтобы всего лишь нормально (пусть и много) работать, – и за уши не оттянешь от штурвала.
27.06. На выпускной вечер Оксаны я заранее, за месяц, попросил выходной. Но видимо, такова уж судьба пилота, что выходной в аэрофлоте летом можно получить только на собственные похороны. Какие-то колёса не так провернулись, и вот сижу в Ростове. Вчера мои женщины весь день трепали мне нервы, и ради такого дня поспать перед вылетом не пришлось. В полёте засосало минут на десять в районе Волгограда. Долетели нормально.
В последних рейсах у меня бортинженером летал стажёр с инструктором, а в этот рейс мне вернули Валеру Копылова. Несмотря на демагогические утверждения лётных начальников, что нас с ним уже вместе ставить нельзя без провозки с инструктором – мол, он привык уже к другому экипажу, – всё же поставили нас вместе, потому что тренажёрный срок у нас один и истекает через два дня. Всё можно сделать, если это надо начальству.
А я с удовольствием ощущал в полёте, что сзади спина надёжно прикрыта. Что и говорить: слётанность нужна.
1.07. Тренажёр, раздолбанный донельзя, вызвал во мне чувство отвращения. Пятница, вечер; мы побазарили с инструкторами о том, о сём, для порядку сделали три полёта, причём, курсами управлял Лёша, а я, как всегда, боролся с тангажом. Нас даже не поджигали: и так хватало работы – просто лететь и попытаться просто зайти на посадку. С тем и вылезли. Кому и зачем такой тренаж нужен?
Когда летели ещё в Ростов, перед Челябинском возникла ситуация, аналогичная той, когда меня надрал ленинградец в Чите.
Мы сошлись над Курганом: я – с севера, а ростовчанин догнал меня по новосибирской трассе и повис километрах в двадцати сзади. Меня для интервала снизили до 8600, а он остался на 10600, и тут же висел на 9600 Ил-76. И вот слышу, однотипный просит снижение, и Челябинск ему разрешает, разница между нами 15 км, а он уже пересёк 9600. Нам ещё две минуты до снижения, мы впереди, но если ростовчанин пересечёт наш эшелон, то нам – круг, а ему – с прямой. Ну, наглец. Я тут же запросил снижение, и диспетчер притормозил его на 8600, а мне разрешил снижаться, и дальше уже всё шло по закону. Мы сели первыми, успели освободить ему полосу, и он сел тоже без круга.
Потом сошлись на метео, и ростовчанин, не глядя мне в глаза, что-то бормотал в оправдание, хотя не я, а совесть его заставляла говорить. А на дурачка, глядишь, угнал бы меня на второй круг.
