Петр Забаринский - Стефенсон
«Этот серебряный кубок поднесен мастеру Джорджу Стефенсону вместе с суммой, собранной по подписке, в качестве вознаграждения за сделанное им открытие, что рудничный газ не приносит вреда, проходя через узкие отверстия или трубки, и за то, что он первый применил этот принцип к устройству безопасной лампы, имеющей целью уберечь человеческие жизни от величайшей опасности, которой они прежде подвергались.
12 января 1818 года».
Товарищи по работе поднесли Стефенсону серебряные часы. В подписке на этот подарок приняли участие и многие рабочие шахты, где работал Стефенсон. Внося пару шиллингов, они стремились выразить свою признательность за сделанное им изобретение. Увы, вскоре углекопам пришлось разочароваться в благодетельности безопасной рудничной лампы.
Не подлежит сомнению, что, работая над своим изобретением, Стефенсон искренне и бескорыстно стремился помочь производству и сделать труд углекопа, к которому он был так близок, более безопасным. Изобретение безопасной рудничной лампы имело огромное значение для развития угольной промышленности. Но выиграли от этого меньше всего углекопы. Действительно с появлением безопасных рудничных ламп администрация шахт перестает заботиться о надлежащей вентиляции. Проветривание рудников и шахт резко ухудшается. Раньше рабочий подвергался опасности взрыва, а теперь он задыхается в жаркой и удушливой атмосфере подземелья. Уже через десять лет после изобретения безопасной лампы углекопы в специальной брошюре жаловались на ухудшение своего положения.
Кроме того, безопасные лампы Дэви и Стефенсона не вполне устраняли и опасность взрыва. Неосторожное обращение или неисправность лампы могли повлечь за собой катастрофу. Воспламенение газа могло произойти и от других причин. Между тем, наряду с ухудшением вентиляции до того сравнительно безопасных шахт, начинается разработка угольных залежей, особенно изобилующих выделениями рудничного газа, которые раньше, опасаясь взрыва, оставляли нетронутыми. В результате, после введения безопасной лампы, добыча каменного угля быстро увеличилась, но количество взрывов в шахтах не уменьшилось, даже возросло. В 1835 году специальная парламентская комиссия вынуждена была констатировать: «за 18 лет, предшествовавших введению безопасной лампы, в графствах Дергем и Нортумберлэнд погибло 447 человек, тогда как в последующие 18 лет число несчастных случаев возросло до 538».
Такова была судьба этого важного изобретения Стефенсона. Задуманное и осуществленное во имя сохранения человеческих жизней, ради облегчения труда углекопов, оно лишь увеличило число человеческих жертв, принеся выгоду одним шахтовладельцам. Такова была неумолимая логика капиталистических производственных отношений.
[PAGE 57]ГЛАВА IV
Ко времени пребывания в Киллингворте относится начало того периода деятельности Стефенсона, когда, по выражению одного биографа, «его личная жизнь и история железных дорог Англии были так же неотделимы, как душа от тела».
Еще в раннем детстве Джордж мог видеть рельсовую дорогу, проходившую возле лачуги его отца. На толстые поперечные доски были положены два параллельных ряда деревянных брусьев. Вдоль каждого бруса укреплялись металлические полосы, по которым катились вагонетки. Чтобы колеса не съезжали в сторону, полосы имели выступы-закраины, которые направляли движение вагонетки. Эта дорога принадлежала мистеру Блакетту, владельцу богатейших угольных копей в окрестностях Ньюкэстля, и считалась старейшей на всем севере Англии. Она тянулась на протяжении около пяти миль и соединяла Вайламские копи, где Стефенсон родился и начал свою трудовую жизнь, с небольшим поселком Лемингтон, расположенным на берегу реки Тайна. Здесь привезенный в вагонетках уголь перегружался на суда и продолжал свой путь мимо Ньюкэстля к морю.
Вайламская рельсовая дорога не была ни первой в Англии, ни единственной. К тому времени, когда маленький Джорди, исполняя обязанности няньки, оберегал своих маленьких братьев и сестер от мчавшихся мимо вагонеток, рельсовые пути проделали известную эволюцию и получили сравнительно большое распространение в промышленных округах страны. Из трех основных элементов, составляющих современную железную дорогу, — рельсового пути, паровоза и подвижного состава, раньше других возник и получил более или менее законченную форму рельсовый путь.
Деревянная рельсовая дорога и повозка, применявшиеся в рудниках в XVI веке.
Еще древним было известно, что гладкая поверхность дороги оказывает гораздо меньшее сопротивление колесам движущегося экипажа. В некоторых местах, например, на перевалах или на священных дорогах, по которым перевозились статуи богов, до сих пор сохранились желобки, устроенные в каменной одежде дороги. Эти примитивные колесопроводы служили для облегчения движения повозок. Они представляют собой прототип позднейших так называемых колейных рельсовых дорог.
Первые настоящие рельсовые пути появились, по-видимому, на рудниках, где под землей, в крайне неудобных условиях, приходилось перевозить значительные грузы. Рельсы устраивались из продольных брусьев-лежней, по которым груженные углем тележки должны были передвигать лошади. Чтобы колеса не соскакивали в сторону, они имели на ободе широкое углубление. Иногда вместо этого в дне повозки устраивался длинный стержень, который, скользя вдоль особого жолоба, мешал повозке уклониться со своего пути.
Описание такой рудничной рельсовой дороги имеется в одном латинском сочинении известного минералога, врача и физика Георга Агриколы, жившего в первой половине XVI века. «Так как эта повозка, — говорит Агрикола, — издает при движении звук, которой кажется похожим на лай собаки, то рудокопы называют ее собакой».
Деревянные рельсовые дороги постепенно получают распространение в промышленных округах северной Англии и Шотландии также для перевозки грузов на поверхности земли. В 1630 году некий Бомон построил первую рельсовую дорогу в графстве Нортумберлэнд. Она состояла из продольных деревянных брусьев, скрепленных подложенными снизу досками, и служила для перевозки угля от шахты к пристани. Ко всеобщему удивлению одна лошадь могла везти по этой дороге тяжело нагруженную фуру, которую по обыкновенной дороге и несколько лошадей не могли бы сдвинуть с места. К середине XVIII века расцвет каменноугольной промышленности в графствах Нортумберлэнд и Дергем (Durham) много способствовал дальнейшему распространению здесь рельсовых путей. Добытый уголь почти не потреблялся на месте; перевозка такого груза сухим путем при существовавших тогда средствах передвижения была почти невозможна. Уголь приходилось подвозить от шахт к рекам и каналам, где он грузился на суда, доставлявшие его в места назначения. Именно для перевозки угля от места добычи к пристани и применялись здесь рельсовые дороги.
