Михаил Арлазоров - Лавочкин.
«Руководство для конструкторов» многим помогло в первую пору становления молодых КБ. Вот что написал, например, по этому поводу А. С. Яковлев: «Огромную роль в практическом, использовании научных исследований, их технической реализации сыграла разработка «Руководства для конструкторов», унифицировавшего методику проектирования, постройки и испытания современных самолетов.
Потребность в таком «Руководстве» возникла в связи с тем, что конструкторские бюро не имели единой методики, каждое работало по своему разумению и, надо сказать, не всегда удачно. Единственным обязательным для всех законом были нормы прочности самолетов. Этому закону подчинялись все.
Другие же методологические вопросы разработаны не были, и даже продувка самолетов в аэродинамических трубах трактовалась каждым конструктором по-своему. Процесс проектирования, постройки и испытания самолетов регламентирован не был, и постройка нередко велась кустарно, а это в конечном счете приводило к большим и не всегда оправданным затратам материальных средств и сил.
Пока в стране насчитывалось всего два-три конструкторских бюро да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, может быть, без регламента и можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было полезно. Но когда конструкторских бюро стало много, без единого методического «кодекса» работать уже было немыслимо. Все это особенно хорошо поняли после того, как в результате кустарщины и неорганизованности в работе в 1940 и 1941 годах несколько новых самолетов потерпели катастрофу при испытательных полетах».
Эта энциклопедия конструкторского труда позволила упорядочить работу не только внутри отдельных КБ, но и облегчила «внешние» связи (а без взаимосвязей с научными институтами, другими конструкторскими коллективами создать новый самолет просто невозможно). «Руководство для конструкторов» обогатило проектировщиков и сведениями о возможностях бронирования, применения такого новейшего оружия, как ракеты.
Наркомат не имел специального научно-исследовательского учреждения, авторитетного для всех конструкторских бюро и заводов. А учреждение такое было очень нужно. Нужно, чтобы проверять новые конструкции, чтобы следить за соответствием серийных машин опытным образцам, чтобы экспериментально исследовать рекомендации, способные улучшить летно-тактические качества той или иной машины.
Впервые на научную основу летные испытания начал ставить в нашей стране Н. Е. Жуковский. По его представлению ЦАГИ получил в свое распоряжение два самолета. В институте учредили летный отдел, в котором почти до самой Великой Отечественной войны сосредоточивалась летно-исследовательская работа. Теперь жизнь предъявила этому отделу требования в таком объеме, что они значительно превысили его возможности. Нужен был самостоятельный научно-исследовательский институт, тем более что подобные институты уже появились на Западе — в Германии, Англии, Америке…
Рассказывает профессор А. В. Чесалов: «Летные испытания должны были играть большую роль, чем они играли. Это отставание особенно сказалось в тридцатые годы. Без сильно развитой исследовательской базы двигаться дальше было нельзя. Я пришел к Алексею Ивановичу Шахурину, доложил ему об этом. Шахурин представил Сталину мое письмо… В этом письме, написанном очень сжато — на двух страницах, доказывалась необходимость создания такого института.
Мы просили для его создания три года. Резолюция Сталина превзошла наши ожидания. Он не только согласился, но» заметил, что дело очень важное, нельзя ли построить его в полтора года?
Строительство пошло невиданными темпами…».
Новый Летно-исследовательский институт возглавил Герой Советского Союза М. М. Громов, его ближайшим помощником стал А. В. Чесалов.
Все было сделано, чтобы не ошибиться в жестком отборе самолетов, претендовавших на право стать массовыми истребителями советских Военно-Воздушных Сил.
В этой работе большую роль сыграл также Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил — важный испытательный центр, который возглавлял тогда выдающийся деятель отечественной авиации Александр Иванович Филин.
«Филин был очень яркой, очень интересной фигурой в нашем летном мире, — вспоминает А. И. Шахурин. — Он был одним из первых в стране летчиков-инженеров. Это важное обстоятельство — в ту пору формировалась техника, требовавшая от летчиков инженерных знаний. Эти знания были особенно необходимы летчикам, испытывавшим истребители. Если на бомбардировщик можно посадить бортинженера, ведущего инженера, механиков, то на истребителе один-единственный человек — это все. Он и летчик, и инженер, и научный работник. Конечно, такой человек должен обладать и инженерными знаниями, и быть мастером летного дела. Филин был и тем и другим.
Став начальником НИИ ВВС, то есть руководителем учреждения, которое давало оценку всей новой авиационной технике, Филин оказался на том посту, где он и должен был быть».
Чтобы не оставалось сомнений, насколько характеристика руководителя НИИ ВВС А. И. Филина оказалась существенной для становления авиаконструктора Лавочкина, дополню ее еще одним свидетельством — рассказом генерала В. Р. Ефремова, который долгие годы был военпредом в КБ Лавочкина: «В том, что у Лавочкина оказалась хорошая машина, значительную роль сыграли специалисты НИИ ВВС.[11] Летчики и инженеры быстро испытали самолет Лавочкина, и самолет им понравился. Мне рассказывали, что, когда нужно было решать принципиальные вопросы, ведущие инженеры были вхожи в правительство.
Они очень поддержали Лавочкина и рекомендовали самолет в серийное производство».
Изучив проект первого ЛаГГа, Шахурин и Смушкевич нагрянули в конструкторское бюро Лавочкина. Никашин, казалось бы, вполне благополучно заканчивал свою работу. Но Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось услышать слова, которых они меньше всего ожидали: — Ваша машина хороша, но стране нужен не хороший, а отличный самолет.
Чтобы ЛаГГ стал таким, его дальность надо удвоить. Без этого ваш истребитель не имеет право на жизнь. Но на это мы можем дать вам один-единственный месяц-Легко сказать — месяц. А как выполнить за месяц такое сложное задание?
Переконструировать самолет? Нет! Для этого просто не было времени. Чтобы дать ЛаГГу дополнительный запас топлива, способный обеспечить повышенную дальность полета,[12] оставалось одно — искать какой-то никому неведомый резерв.
На компоновочном столе, длинном, узком, раскатился рулон чертежа — портрет первого ЛаГГа. Он был красив — новорожденный самолет, прекрасно показавший себя в воздухе. Мудрено ли, что инженеры, создавшие эту машину, любили ее, как всегда любят своих первенцев даже самые строгие родители. И вот теперь красавцу-истребителю предстояло превратиться в какую-то качественно иную машину. Предстояла серьезная хирургическая операция, которую Лавочкин провел в стиле, очень характерном для всей его конструкторской деятельности.
