О Самойлович - Рядом с Сухим
Летом 1971 г. ВВС предприняли последнюю попытку уговорить Сухого делать самолет Су-25 на максимальную скорость у земли 1200 км/ч. К нам в КБ приехал начальник Управления заказов ВВС генераллейтенант Виктор Романович Ефремов, очень культурный человек и грамотный инженер. Вместе с ним приехал заместитель министра авиационной промышленности по опытной технике Алексей Васильевич Минаев. На совещании от КБ присутствовали: П. Сухой, Ю. Ивашечкин и я. Воспоминания Юрия Ивашечкина об этой встрече уже публиковались, и я мог бы уже не упоминать о ней. Однако по прошествии многих лет каждый вспоминает посвоему. Опуская аргументы той и другой стороны, остановлюсь только на наиболее интересном диалоге между П. О. Сухим (С) и В. Р. Ефремовым (Е).
Е: Павел Осипович, давайте встанем на такую позицию: вы - ателье, а я - заказчик. И если я прихожу к вам и заказываю брюки, которые мне нужны, вы обязаны их пошить, потому что я - заказчик и плачу деньги.
С: Виктор Романович, но мы - ателье высшего разряда, и поэтому обязаны воспитывать вкус у заказчика. Сейчас в моде узкие брюки (при этом Сухой улыбнулся и поставил ногу на стул), и если вы закажете мне клёши шириной 42 см, я их шить не буду.
Е: Павел Осипович, а вот другой Генеральный конструктор (при этом Ефремов встал, подошел к окну с видом на Центральный аэродром и протянул руку в направлении КБ Яковлева) соглашается пошить мне такие брюки.
С: Виктор Романович! Наш дальнейший разговор становится бесполезным. Давайте закончим и разойдемся.
В конце концов спор вокруг скорости закончился компромиссом: обе стороны согласились на 1000 км/ч (М=0,82). Эта наша уступка принесла нам впоследствии много неприятностей. А Су-25 тем временем строился, строился по нашим внутренним требованиям, строился так, как мы его понимали. И что самое интересное - строился тайно. Когда к нам приезжал кто-то из ЦК или из ВПК, то стапеля, в которых собирались агрегаты самолета, завешивались брезентом и обставлялись ящиками и другими подручными материалами. Но настал день, когда все агрегаты самолета были состыкованы и Т-8 приобрел свой окончательный вид. Больше скрывать машину было уже нельзя (ребенок родился), и П. Сухой пригласил посмотреть самолет П. В. Дементьева. Министр приехал, заслушал доклад, затем осмотрел самолет и сказал: "Так это же "Конек-горбунок"! Надо сказать, что П. В. Дементьев оказался на высоте. Он не только обещал П. О. Сухому поддержку, но и предложил узаконить постройку первых двух "опытно-экспериментальных самолетов Су-25" (формулировка П. Дементьева) совместным решением МАП, МОП, МРП и ВВС. Он сказал: "Мы, министры, будем в состоянии профинансировать эту работу". Решение увидело свет в мае 1974 г., но ВВС потребовало, чтобы даже эти два опытно-экспериментальных самолета были созданы по их тактикотехническим требованиям (ТТТ). Естественно, мы были крайне заинтересованы в получении этих ТТТ в кратчайшие сроки. Но для этого надо было получить 5 согласующих подписей: 30 ЦНИИ АКТ, НТК ВВС, Управления заказов ВВС, ЦНИИ и НТК сухопутных войск. И здесь опять очень помог 3. А. Иоффе. Он надел свой мундир и сказал мне: "Поехали". Первый адресант: Заместитель Главнокомандующего ВВС по вооружению генерал-полковник ИТС Михаил Никитович Мишук (его отец комкор Н. Л. Мишук был расстрелян в 1937 г.). Зашли к нему, Иоффе говорит:
- Миша, надо подписать эти ТТТ.
Мишук в ответ:
- Для этого надо получить согласующие подписи Молоткова, Кириллина и Ефремова.
И вот тут Иоффе так ласково говорит:
- Миша, мы на этом потеряем минимум две недели. Вызови их к себе, все обсудим и подпишем. В итоге на согласование и утверждение ТТТ к первым опытно-экспериментальным самолетам Су-25 мы затратили всего два (!) дня.
Вот так, с трудом, но в конце 1974 г. первый опытный самолет Т-8-1 построили, а Ю. В. Ивашечкин совершенно заслуженно был назначен руководителем темы, то есть фактически Главным конструктором самолета, только "без погон". К сожалению, П. О. Сухой в 1974 г. часто болел, и все руководство разработкой и постройкой самолета сосредоточилось в моих руках и руках Ю. Ивашечкина. Здесь я должен отметить еще одну особенность П. О. Он требовал, чтобы конструкторы бригады общих видов сопровождали самолеты на всех этапах их жизненного цикла. Я, например, руководил летными испытаниями Т-8-1 при отработке системы ручного управления и Т-8-4 при испытаниях на больших углах атаки и прочность. На самолете Ан-14 "Пчелка" я часто вылетал в ЛИИ, где проводились летные испытания Су-25 на устойчивость и управляемость. В опубликованных воспоминаниях Ю. Ивашечкина говорится, что я настоял на том, чтобы первый вылет самолета Т-8-1 состоялся в понедельник 13 января, в 13.00. Это действительно так. Парадокс, но, будучи человеком суеверным, в число "13" я верил. К сожалению, "13" сработало против меня. При наземной гонке разрушилась турбина двигателя Р9-300 (так стал называться безфорсажный РД-9БФ), возник пожар и первый вылет самолета состоялся только 22 февраля 1975 г. А может наоборот, именно число "13" сработало так, что турбина разрушилась на земле, а не в полете? (Ведущий инженер В. П. Васильев).
На первом вылете присутствовал первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации Александр Николаевич Ефимов, бывший летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, который на традиционном банкете поднял тост за возрождение штурмовой авиации. Он очень много помог нам с продвижением самолета, был Председателем Макетной комиссии и Государственной комиссии по испытаниям опытно-экспериментального самолета Су-25, образованной решением ВПК. Как уже упоминалось, в начале 70-х годов новым Главкомом ВВС стал Главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов, который приехал знакомиться с тематикой нашего КБ. П. Сухой в это время болел, Е. Иванов находился в командировке. Принимал П. Кутахова я, что ему сначала не понравилось (потом на банкете он отошел). Так, еще до начала моего выступления он заявил, что из новых самолетов он признает только МиГ-23. Настроение, конечно, от такого заявления упало, но я собрался и рассказал ему о самолетах Т-4, Су-17М2, Су-24, Су-25 и Су-27. По вопросам, которые Кутахов задавал, было понятно, что Су-25 его абсолютно не интересует. Так оно и оказалось: с этим самолетом он пожелал ознакомиться только в 1975 году. В сентябре 1975 г. с самолетом Су-25 ознакомился Главком сухопутных войск И. Г. Павловский. В воздухе машину демонстрировал В. Ильюшин. После посадки он подрулил прямо к Главкому и, чем совершенно очаровал Павловского, эффектно развернувшись, остановился. Вылез и четко доложился: "Задание выполнил, претензий к матчасти нет". Дальнейшее обсуждение происходило возле самолета. Павловский интересовался летными данными и возможностями боевой машины. "А что, если я спрячусь за дерево?" - спросил, а заодно и изобразил Павловский. "Конец вам, товарищ генерал армии" ответил Ильюшин. Именно с этого дня И. Г. Павловский стал горячим сторонником Су-25 и при каждом удобном случае использовал все свое влияние, чтобы наш самолет состоял бы на вооружении именно Сухопутных войск. Он бил, бил, но не пробил. ВВС вдруг встрепенулись - для них передача Су-25 в сухопутные войска означала бы потерю части аэродромов с наземными службами, многих штатных единиц офицерского и рядового состава и т. д. В Министерстве обороны состоялся большой "разбор полетов", по итогам которого решили, что будущий самолет будет принадлежать фронтовой авиации ВВС. После этого борьба И. Павловского за Су-25 практически сошла на нет. Решить-то решили, но что же дальше? Мы продолжали летные испытания Су-25, но боялись, что никем не востребованная машина так и останется в статусе "опытно-экспериментального самолета". Вероятность этого была очень велика, и так оно бы и случилось, если бы не ряд событий... В 1975 г. от Румынии поступило предложение о создании для всех стран Варшавского Договора унифицированного самолета-штурмовика "Галеб", разработанного совместно Румынией и Югославией. Наше высшее руководство, естественно, забеспокоилось - а что есть у нас? Нашли самолет Су-25. Так наша многострадальная машина впервые вышла на официальную сцену. Генеральный Штаб отписал румынам, что никакой потребности в "Галебе" нет, поскольку в Советском Союзе уже создан и проходит испытания новый штурмовик Су-25. Мы было воспряли духом, но напрасно. В судьбе самолета опять наступило безрадостное затишье. И, наверное, это продолжалось бы еще очень долго, если бы Генеральный секретарь ЦК ПОРП Эдвард Герек не обратился в 1976 г. к Л. Брежневу с просьбой о передаче Польше лицензии на производство штурмовика Су-25 в связи с большой недогрузкой авиационных заводов в г. Мельце. Брежнев возмутился - а что это за самолет такой? Почему он ничего о нем не знает!?
