Петр Стефановский - Триста неизвестных
Конструктивные недостатки самолета СБ, после рассмотрения их на столь высоком совещании, были устранены исключительно быстро.
Новый бомбардировщик внедрялся ускоренными темпами. Из-за большой спешки заводские испытания позволили снять лишь основные показатели, в частности определить максимальную скорость на границе высотности моторов. Затем самолет сразу же поступил в НИИ ВВС на государственные испытания. После обычных взвешиваний и обмеров К. П. Миндер слетал на определение скоростей по высотам. Но полученные в таком полете данные еще не дают полного представления о возможностях машины. Для этого необходимо получить аэродинамическую поправку на указатель скорости — провести так называемый километраж.
Километраж выполнялся над аэродромом, как и положено, на высоте сто двести метров. Самолет носился то в одну, то в другую сторону. С каждым выходом на новую прямую скорость становилась все больше. Вот Миндер выровнял машину, дал моторам полный газ и стал разгонять СБ до максимальной скорости. Все, кто находился на аэродроме, отложили свои занятия, с восхищением смотрели на стремительно несущуюся стальную птицу. Вдруг самолет потерял свои четкие очертания, как бы смазался. Разом оборвался натужно раскатистый рев двигателей, СБ круто перешел в набор высоты.
Все недоумевали, с чего это Костя циркачить начал. А он издалека уже заходил на посадку. Наконец сел. Машина была неузнаваемой. Вместо изящного красавца с зеркально-гладкой поверхностью крыльев и фюзеляжа перед нами стоял урод, разрисованный вдоль и поперек большими трещинами.
Летчик-испытатель выбрался из кабины и коротко бросил:
— Флаттер[6].
Молодец Костя! Флаттеру, этому невидимому, коварному и безжалостному врагу авиации, требовались считанные мгновения, чтобы превратить прекрасное творение ума и рук в груду бесформенных обломков и похоронить под ними трех жизнерадостных парней — экипаж самолета.
Миндер, раскуривая папиросу, поглядывает на нас Георгием Победоносцем. Не виним товарища в тщеславии, даже виду не подаем, что заметили его рисовочку. Пусть гордится. Заслуженно. Ведь он моментально и безошибочно оценил сложившуюся обстановку и принял единственно верное решение — убрал газ, плавно погасил скорость и прервал полет.
Изучение "потрескавшегося" самолета позволило потом установить причину возникновения флаттера: недостаточная весовая компенсация элеронов. Конструктивную погрешность устранили. Самолет выдержал государственный экзамен. Мы — летчики-испытатели, а за нами и пилоты строевых частей обогатились новыми крупицами опыта борьбы с флаттером.
К испытаниям СБ — самолета массового серийного производства — командование НИИ ВВС привлекло большинство летного и инженерного состава института. На мою долю выпала задача: определить максимально возможную дальность полета.
Провели предварительные испытания на расход горючего при разных режимах полета и на различных высотах. Выяснилось, что машину практически возможно пилотировать до… полной выработки горючего. Посадка производилась с выключенными моторами.
В очередном полете на СБ для определения его дальности на больших высотах не обошлось без неприятности.
Идем на высоте. Запрашиваю штурмана о самочувствии. Петр Иванович Никитин молчит. Может, что-либо случилось с самолетным переговорным устройством? Нет. Александр Митрофанович Бряндинский, находящийся в передней кабине, слышит меня прекрасно, я его — тоже. Значит, подвело кислородное оборудование.
Прекращаю выполнение задания и быстро снижаюсь. Никитин вдруг ожил, удивляется, почему так рано сбросили высоту. Словно спросонок. А он и в самом деле проснулся, как только самолет вошел в плотные, насыщенные кислородом слои воздуха. На земле разобрались. В высотно-кислородном приборе штурмана оказалась неисправность. Петр Иванович не заметил ее и вскоре из-за недостатка кислорода потерял сознание.
Урок пошел впрок. Контроль за кислородным оборудованием в полете стал для каждого одной из важнейших обязанностей.
Высотные испытания завершили самым продолжительным перелетом по замкнутому треугольнику… Проходим последний отрезок маршрута — Серпухов — Щелково. Моторы работают ровно, И все-таки иногда мелькает тревожная мысль: не ошиблись ли инженеры в расчетах, хватит ли бензина. Внизу — сплошные леса. Садиться на вынужденную негде. Велю штурману сделать перерасчет оставшегося горючего. Брянденский докладывает:
— Бензина — на донышках баков. Но до посадки хватит. — И чтобы рассеять мое беспокойство, начинает рассказывать анекдот.
Не до анекдотов мне. А чего волнуюсь, сам не пойму. Сто километров показались восхождением на Голгофу. Наконец-то аэродром. Садимся. Самолет бежит по полосе. Остановился. Проверяю баки. Они сухи, как после протирки. Даже на рулежку не хватило бензина. Не зря беспокоился…
Со средним бомбардировщиком СБ, сданным в серийное производство, мне пришлось потом встречаться не раз. Вернее, с его модификациями. Самолет в дальнейшем претерпел немало "переизданий", вызванных последовательным совершенствованием авиационной техники. СБ-бис с двумя моторами М-103 имел опущенные вниз водяные радиаторы, лучшее обтекание и закрытую вращающуюся заднюю огневую точку. На АР-2 (данной модификацией занимался А. А. Архангельский) водяные радиаторы перенесли с моторных гондол в крыло. Воздух для обдува поступал через продолговатое прямоугольное отверстие в передней кромке крыла, а выходил через отверстие в его верхней средней части, где устанавливались жалюзи для регулировки температуры. Самолет имел тормозные решетки, используемые при пикировании, и более мощные моторы М-105.
Конструктор С. В. Ильюшин выпустил средний бомбардировщик ДЭ-3 с двумя моторами М-85. Самолет по сравнению с СБ имел значительно большую дальность, грузоподъемность и потолок. Эта машина хорошо известна не только военным летчикам. В свое время В. К. Коккинаки установил на ней ряд рекордов. В дальнейшем на базе ДБ-ЗФ был построен самолет Ил-4, состоявший на вооружении нашей дальней авиации в годы Великой Отечественной войны.
Небольшими сериями выпускался еще один двухмоторный бомбардировщик, модифицированный группой конструктора Владимира Григорьевича Ермолаева из опытного самолета "Сталь-7". Вначале он строился с моторами М-105 под шифрованным названием ДБ-240. На нем я первый раз поднялся в воздух 15 октября 1940 года.
Конструкция самолета была явно перетяжелена, и мощности моторов М-105 ему оказалось совершенно недостаточно. ДБ-240, переделанный под более мощные дизеля М-ЗОФ, получил наименование ЕР-2. Он использовался в начале Великой Отечественной войны, но большого распространения не получил. Нашим истребителям ЕР-2 был почти неизвестен, и они частенько обстреливали его, случалось — даже сбивали. Необычная по виду машина с раздвоенным хвостовым оперением и крылом чайки принималась за вражескую.
