Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3
И тут упёрлась тётя-центровщица. У нас, мол, так не летают, а вы летаете. Пришлось демагогически напомнить ей о перестройке и ускорении и взять ответственность на себя, поставив свою командирскую подпись на центровочном графике. Уговорил.
В Якутске, кстати, погода звенела, и ни о каком уходе на запасной не было и речи. Но таковы наши правила, написанные кровью.
Привели пассажиров, оказалось, что ещё можно полторы тонны загрузки взять, и Лёша потребовал загрузку: людей, желающих улететь, в вокзале было достаточно. Тут же и подвезли их на автобусе (умеет-таки Магадан работать!), под ворчанье проводниц, абсолютно, кстати, не заинтересованных в увеличении производительности и не имеющих особого желания кормить ещё несколько лишних ртов, а главное, принимать и считать дополнительное питание на них, – усадили, пересчитали, захлопнули дверь, трап отошёл.
Мы вырулили, практически в тумане, сочащемся водой по лобовым стёклам, разогнались по мокрой полосе, и через несколько минут начался наш отдых: полёт, по сравнению с земной суетой, есть блаженство.
Домой долетели нормально, выполнили идеальный с моей точки зрения заход с прямой, на малом газе, по пределам, без всяких запасов; Лёша сел как всегда.
Автобус привёз нас в полпервого ночи, и мы долго бы ждали такси, отнюдь не горящих желанием везти троих лётчиков за рупь в Зелёную Рощу, – да вывернулся из-за угла этот же автобус, водитель которого использовал получасовой перерыв для того, чтобы за пятёрку отвезти пассажира в Рощу; он подхватил и нас, и мы с радостью отдали свои рубли человеку, использующему государственный транспорт в качестве источника личной наживы. Спасибо доброму человеку, дома ещё успели поспать ночью, а сегодня в ночь нам предстоит Москва с разворотом, и мне принципиально важнее за рубль поспать, а не воевать с любителями наживы.
В «Воздушном транспорте» делится опытом экономии топлива туркменский лётчик Ясаков. За год он экономит 150 тонн топлива. Но для него экономия – дело принципа, возведённое чуть не в абсолют. Я, конечно, экономлю вдвое меньше, но и не ставлю экономию во главу всей работы. Нередко и подаришь полтонны товарищу, которому далеко лететь.
Мне интересно услышать мнение коллеги по интересующему нас обоих вопросу, его отношение к некоторым аспектам нашей работы.
Итак, слагаемые экономии по Ясакову.
1. Запуск в зависимости от обстановки.
Знание этой обстановки от нас не зависит: диспетчер разрешил – я запускаюсь; ему виднее, а не мне.
2. Ни одной лишней минуты на предварительном старте.
Верно. Я тоже считаю минуты. Начало запуска – за 11 минут до времени взлёта. Запуск летом – около трёх минут, зимой – две. Готовимся к рулению и читаем карту две минуты. Рулить обычно 3-4 минуты по короткой полосе и 5-6 по длинной. Время руления определяется прогревом двигателей на малом газе – 8 минут с момента выхода всех двигателей на малый газ, т.е. восемь минут с доклада бортинженера «двигатели запущены» до взлёта. Подрулишь раньше – всё равно ждёшь минуту.
3. Руление.
Газ-тормоз – это удел неопытных. Тронулся с места, разогнал до оптимальной скорости и рулишь на малом газе. Обычно самолёт в процессе руления стремится разогнаться, приходится даже подтормаживать. Соображать надо.
Согласен с Ясаковым: скорость руления определяет командир; если надо быстро – значит, быстро.
Но всё это крохи в сравнении с экономией в полёте.
4. Взлёт на номинале.
Зимой, если малый вес, – безусловно да. Летом лучше на взлётном, из условий безопасности, но номинал ставить сразу после уборки закрылков, на высоте 200 м.
В сильную жару я взлетал редко, а автор, видимо, часто.
5. Скорее разогнаться.
Я целиком и полностью за. Как и за максимальные крены на развороте, и за разгон скорости к концу разворота до 550. Набор на 550 или 575 принципиальной разницы не имеет, а отступать от рекомендаций РЛЭ 550 при наличии проверяющего на борту – неохота. Да и в нижнем воздушном пространстве лучше держать скорость 550, чтобы иметь в запасе несколько секунд при временных остановках на промежуточных эшелонах.
Что касается прогрева двигателей, то я его за четыре года выполнял всего несколько раз. Прогрев резко влияет на экономию, и я стараюсь его избегать, вплоть до того, что если дают -20 (ниже этой температуры, явно взятой с потолка, прогрев обязателен, хотя раньше этой температурой не лимитировались и спокойно летали без прогрева) или чуть ниже -20, мы записываем -19 и взлетаем без прогрева.
Это преступно, скажет буквоед. Но иной раз стоянка всего час двадцать при -21, в штиль, масло не успевает остыть, а другой раз сутки стоял, при ветре и морозе -19, масло в агрегатах заледенело. Есть разница? А при -19 разрешено взлетать без прогрева. Но ведь прогреваем мы не турбину, а масло в коробке агрегатов, чтобы не срезало вал-рессору. Так что думать надо в каждом конкретном случае: нам же на этих двигателях лететь.
Застыли движки – прогрев необходим. Но когда дело в двух градусах и знаешь, что двигатель не успел остыть – взлетаешь смело.
Инструкция пытается охватить реальную жизнь мёртвыми рамками, но все нюансы не охватишь, а тот профессор или, скорее, инженер, наверху, что сказал: «Дадим ограничение, ну… э-э-э, минус двадцать пять… нет, для гарантии, лучше минус двадцать» – этот руководитель немножко перестраховался. Или я не знаю жизни. Да и наши инженеры тоже не дураки, и они на этом железе летают всю жизнь.
Так что прогрев можно не оговаривать.
6. О числе «М» на эшелоне.
Не знаю, куда летают ашхабадцы, зато мы летаем на полную дальность, и опыт у меня в этом немалый. Ясаков рекомендует везде и всегда держать М=0,85-0,86 до самого снижения. Я считаю, что это слишком прямолинейно.
Кроме того, он рекомендует воздерживаться от высоких эшелонов, выше 10600. Объяснения смутные: да, на более высоком эшелоне получим большую скорость, но проиграем в длительном наборе этой высоты. Я же подозреваю, что здесь просто свойственная всем пилотам старшего поколения нелюбовь к большим высотам из-за облучения и пр.
7. Совершенно не упоминается ветер. Хотя умелое использование ветра как раз и даёт львиную долю экономии, в сравнении с которой все вышеупомянутые составляющие – просто шерсть, детский лепет. Да, они тоже влияют – но… шерсть, мелочи.
У меня в основе всей экономии – ветер. Унюхать струю, учесть температуру на высоте, её отклонения от стандарта, вес машины, её летучесть (есть летучие, а есть «дубки»), угол атаки, – вот слагаемые, манипулируя которыми, удаётся – и то, далеко не всегда, – скопить желанную экономию. Но все эти слагаемые используются для достижения одной цели: найти своё попутное ветровое Эльдорадо, либо избежать встречной струи, или по возможности уменьшить её вредное влияние. Тут и предварительный тщательный анализ ветра и высотных температур у синоптика, и опрос в полёте встречных-попутных бортов, и анализ возможного смещения струи в полёте, а значит, глубокое изучение пересекаемых барических систем. Вот и слияние теории с практикой.
