Борис Воробьев - Циолковский
Пока опешившие петербургские чиновники военно-инженерного ведомства судили да рядили, как взыскать со Шварца деньги и что делать с оставшимся дирижаблем, в Берлине, на территории Военно-воздухоплавательной части, начал строиться второй экземпляр цельнометаллического дирижабля.
Постройка была закончена без Шварца, который умер в январе 1897 года; в полет на дирижабле, состоявшийся 2 ноября того же года, отправился доканчивавший постройку механик Ягельс.
Дирижабль летел через Шенеберг (окраина Берлина) на высоте около 300 метров совершенно спокойно и ровно, подобно нынешним дирижаблям[48]. В числе лиц, собравшихся на старте дирижабля, находился граф Ф. Цеппелин, впоследствии знаменитый конструктор дирижаблей жесткой системы. Минут через двадцать нормального полета один из ремней передачи к пропеллерам соскочил, и неопытный пилот, впервые в своей жизни совершавший полет, оказался в затруднительном положении. Он все же привел дирижабль к спуску на военное поле Темпельгоф в окрестностях Берлина. Но во время этого вынужденного спуска оболочка дирижабля получила пробоину, а затем засвежевшим ветром его корпус был совершенно деформирован.
В дальнейшем промышленник Берг принимал ближайшее участие в финансировании постройки дирижабля Цеппелина. В качестве своего вклада он предоставил основавшемуся обществу «Цеппелин» чертежи обоих экземпляров дирижабля Шварца, построенных в России и Германии. Общество «Цеппелин» обязалось за это уплачивать наследникам Шварца 10 тысяч марок (5 тысяч золотых рублей) с каждого из первых тридцати дирижаблей Цеппелина, построенных и проданных обществом[49].
Цельнометаллический дирижабль Шварца (1894).
В конструктивном отношении и с точки зрения использования производственного опыта дирижабли Цеппелина в Германии строились по типу дирижабля Шварца. Однако все последующие дирижабли жесткой системы имели матерчатую, а не металлическую оболочку.
Итак, первая в мире постройка цельнометаллического дирижабля, знаменующая важный этап в истории развития дирижаблей, была произведена без участия Циолковского. А между тем здесь-то и был бы в высшей степени необходим тот математический анализ и те подсчеты, которые произвел уже К. Э. Циолковский в своих трудах о металлическом дирижабле. Расчеты Циолковского подвели бы незыблемую научную базу под интересное начинание Шварца; результат всего дела мог быть, несомненно, иным.
Как раз в этот период Циолковский тщетно пытался привлечь общественное мнение к своему проекту. Для популяризации своей идеи цельнометаллического дирижабля он поместил в одном из номеров журнала «Наука и жизнь» за 1893 год статью «Возможен ли металлический аэростат?». В конце статьи автор предлагал желающим приобрести у него модель-схему, чтобы убедиться в простоте и целесообразности устройства его дирижабля.
«Дело металлического воздушного корабля столь чревато благими последствиями, — писал Циолковский, — что было бы крайне неблагоразумно жалеть сил, трудов и издержек для испытания всех средств к его осуществлению; пусть оно не удастся, пусть мы ошибаемся (я никого не соблазняю и ничего заранее наверняка не обещаю), но разве имеем мы право не попытаться, если эта попытка, по здравому и научному суждению, должна повлечь за собою результаты столь важные, что всю силу их и значение даже оценить теперь нельзя».
Дирижабль Цеппелина (1900).
Но пламенный призыв русского изобретателя не получил никакого отклика. Поразительнее всего, что именно в то самое время, когда в Петербурге выгружались тонны дорогого заграничного алюминия для дирижабля Шварца, в VII Отделе происходил «суд с пристрастием» над второй частью работы «Аэростат металлический управляемый», выпущенной Циолковским в 1893 году, вскоре после его переезда в Калугу.
Немедленно по выходе в свет этой работы Циолковский разослал ее по разным редакциям и научным обществам, в первую очередь направив в президиум VII Воздухоплавательного отдела в качестве убедительного протеста против его антинаучной, реакционной позиции в отношении дирижаблестроения.
Убедившись, что боровский учитель, вздумавший проектировать дирижабли, отнюдь не был сражен их приговором и даже написал новый научный труд для обоснования своей правоты, руководство VII Отдела заволновалось. На ближайшем заседании 28 января 1893 года они приступили к разбору книги. Редкий автор, да еще из числа защитников дирижаблестроения, удостоивался у них такой чести: обычно книга давалась на рецензию кому-либо из активных членов Отдела, наиболее сведущих по данному вопросу, и тот уже от себя публиковал рецензию на нее.
Хотя целый ряд членов VII Отдела — Кованько, Семковский и другие — принуждены были по службе принять участие в постройке цельнометаллического дирижабля Шварца, никто из них не вспомнил о Циолковском.
В свое время, при обсуждении первоначального проекта Циолковского в VII Отделе, Кованько, уже тогда игравший ведущую роль в Воздухоплавательном парке, вынужден был отозваться об изобретателе из Боровска весьма положительно: «Г. Циолковский, — говорил он,— может оказать со временем большие услуги делу воздухоплавания». Теперь же, когда явился превосходный случай дать возможность Циолковскому оказать эту услугу, тот же Кованько и его друзья упорно не желали привлекать Циолковского и выдвигали против его работы один аргумент за другим.
Первый довод был тот, что технически не представляется возможным сделать газонепроницаемые швы при тонком металле. Но в процессе постройки того же дирижабля Шварца русские рабочие, как мы только что видели, опровергли это на практике. Причины неудачи были совсем иные. Возобновленная на основании опыта в России и доведенная до конца постройка дирижабля уже в Германии также показала, что газ мог держаться в металлической оболочке.
Второе, в чем обвинялся Циолковский, было то, что он «считает пустячным делом добиться скорости 40 верст в час, что соответствует скорости около 12 метров в секунду...» Между тем через пятнадцать лет первый же русский дирижабль «Учебный», построенный наспех и самым кустарным способом1, достиг этой скорости. Германские же «цеппелины», при создании которых была полностью использована опытная постройка цельнометаллического дирижабля Шварца в России, уже через восемь лет перекрыли эту скорость, казавшуюся в 1893 году недостижимой руководителям VII Отдела[50].
В заключение судьи не смогли отказать себе в удовольствии еще раз повторить свой капитулянтский тезис о невозможности создать управляемый аэростат: «Поступательные скорости, которые можно достигнуть на аэростатах, во всяком случае не дадут возможности во всякое время двигаться с определенной скоростью в желаемом направлении».
