В Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь
- Форсаж включился, - слышу доклад помощника руководителя полётов.
Устойчивый разбег, небольшое отклонение ручки управления - и тридцатипятитонный истребитель, теперь уже в роли бомбардировщика, спокойно отрывается от земли. С уборкой шасси и закрылков медлить никак нельзя, потому что форсажи я теперь выключу только когда пролечу пятьсот километров, сбросив бомбы, и, развернувшись на обратный курс, подойду к рубежу начала торможения. Весь полёт длится 45 минут, но эти минуты потом почему-то долго не забываются. Даже сейчас, во сне, через многие годы. После взлёта круто ухожу вверх, сдерживая желание "бомбовоза" выехать на ту сторону звука. На высоте одиннадцать километров "отпускаю поводья", разгоняюсь до заданной сверхзвуковой скорости и снова устремляюсь ввысь. Счётчик дальности едва успевает отсчитывать километры, поглощаемые скоростью. Глаза непрерывно бегают по приборной доске, считывая быстроменяющуюся информацию и откладывая её в памяти для последующего разбора. В любой момент может произойти сбой в работе какой-либо из многочисленных систем, и нужно будет ответить на земле по "горячим следам", едва успев снять гермошлем, ведущему инженеру, пытливо и с надеждой заглядывающему тебе в глаза, что и как там было, что успел заметить, а что упустил. Можно было бы включить систему автоматического управления самолётом, чтобы лишь следить за выдерживанием необходимых параметров полёта, да только не нравится мне эта позиция стороннего наблюдателя. Нет уж, лучше самому, так оно спокойней. Между тем высотомер, отсчитывая новый километр высоты, показывал, что я уже выше пятнадцати. Словно по внутреннему толчку я прислушался к собственному самочувствию: нет ли звона в ушах, не носятся ли в голове "мурашки", нет ли во рту характерного привкуса. Убедившись, что всё в порядке, усмехнулся, поняв причину такого беспокойства. Однажды летняя степная жара "достала" меня настолько, что, закрыв фонарь и запуская двигатели, я решил отпустить и защёлкнуть на замки щиток гермошлема перед взлётом, на ВПП. Решить-то решил, да не сделал. Опомнился на высоте 17000 м. Не успев потерять сознание, я ощутил внезапное тревожное беспокойство, нарастающее с каждым мигом. Очнувшись от необычайно лёгкого, воздушного оцепенения, я тут же обнаружил причину такого состояния. С тех пор как будто кто в бок меня толкает, когда выхожу в стратосферу.
А сейчас пора заняться небольшой манипуляцией с тягой двигателей хитрость, придуманная на фирме Микояна, дабы избежать "горба" на высоте 20 км. Иначе, по причине запаздывания в показаниях высотно-скоростных приборов, выскакиваешь выше потолка, а затем начинаешь "сыпаться" вниз. Такой полёт по волне очень неблагоприятен для ЦВМ, которая может выдать команду на сброс с такой дальности, что бомбы мои и на полигон-то не попадут, не то что в цель. Тут и до ЧП недалеко. Тем временем "Пеленг" пока устойчиво переходит с одного участка маршрута на другой. Периодически смотрю, загорается ли зелёная лампочка её коррекции от наземного радиомаяка. Всё нормально. Лечу стабильно на высоте чуть выше двадцати на числе М=2,35. Последний поворотный, и, с небольшим доворотом, выхожу на боевую ортодромию. На счётчике до цели - 90 км.
- Приготовь вооружение! - отчётливо, женским голосом выдаёт в наушники команду ЦВМ.
"Спасибо, родная", - мысленно благодарю свою "спутницу" и выполняю необходимые включения. Дальность быстро уменьшается. Отбрасываю гашетку, а сам смотрю на планку отклонения от заданной линии пути. Прекрасно, она точно в центре кружка. Ну и везёт же сегодня! Тьфу-тьфу, не сглазить бы. Дальность - меньше пятидесяти. Нажимаю на боевую кнопку и жду, затаив дыхание.
- Внимание, сброс! - слышу всё тот же голос. Загорается лампа "Сброс", и, вслед за лёгкими толчками внизу, гаснут четыре лампы наличия подвесок. Железные чушки с огромной высоты полетели уже по собственной траектории, изменить которую теперь никто не в состоянии. "По-моему, зачёт, - подумал я с облегчением, - осталось за малым - так же красиво дойти до посадочной полосы".
В это же время шли испытания над Суэцким каналом. Разведывательные полёты МиГ-25Р на высотах 22-23 км не в состоянии были пресечь ни наземные зенитно-ракетные комплексы "Найк-Геркулес", ни перехватчики "Фантом" и "Мираж". Положительные результаты таких полётов легли в основу принятия решения о подключении к боевым действиям в этом районе самолётов МиГ-25РБ. Вместе с двумя лётчиками Липецкого Центра боевой подготовки ВВС к июню 1972 года я отлетал специальную программу контрольных полётов на бомбометание и ожидал окончания всех формальностей, связанных с заграничной командировкой. Но неожиданно политическая обстановка для СССР в зоне конфликта резко изменилась. Видимо, новые возможности бомбардировочного варианте МиГ-25 не на шутку встревожили покровителей Израиля, потому что в июле 1972-го по требованию президента Египта наше военное присутствие в этой стране закончилось. Таким образом, судьбе оградила меня от участия в военных действиях, а заодно и от лицезрения пирамид Хеопса.
XI
Прибывающая к нам тематика испытаний была достаточно многосторонней. В конце 1960-х и все 1970-е годы в Кап-Яре активно испытывались автоматизированные системы управления (АСУ) перехватчиками на воздушные цели: "Луч", "Вектор", "Сенеж", "Рубеж" и другие. Они отличались различным составом наземных РЛС, которые образовывали общее радиолокационное поле, новыми зенитно-ракетными комплексами, поступающими на вооружение в ПВО, и территориальными масштабами решаемых задач (армия, фронт). Оценивалась возможность решения компьютером задачи распределения всех воздушных целей для уничтожения ЗРК или перехватчиками, а также непосредственное управление последними. Вначале испытаний поднимались только самолёты-цели для наладки системы обработки воздушной обстановки. Затем подключались одиночные перехватчики. Заканчивалось обычно "массовкой", в которой участвовали до 50-60 самолётов. Во время эксперимента лётчик-перехватчик, начиная со взлёта, действовал по командам, поступающим с земли по радиолинии, т.е. в условиях радиомолчания, без голосового управления штурманом наведения. С учётом многочисленных отказов в АСУ на первоначальном этапе, "массовка" превращалась в настоящий воздушный кавардак, и в ограниченном пространстве это не сулило ничего хорошего - опасность столкновения была достаточно велика. Безусловно, до "массовки" теоретики приезжали к нам и подробно рассказывали, как "по идее" должен проходить очередной эксперимент, какой перехватчик на какую цель будет наводиться, по какой программе набирать высоту и атаковывать цель: ближней, дальней; форсажной, бесфорсажной. Но в реальном полёте на борт поступала неполная, искажённая, а иногда и противоречивая информация. Одни команды приходили, когда уже "поезд давно ушёл", другие к этому перехватчику никакого отношения не имели, а третьих вообще не было. И лётчику своим "компьютером" нужно было понять в этой каше, чего от него хотят: то ли поступает ложная информация, то ли АСУ действительно назначила ему новую цель. Поэтому на такие дела летала почти одна и та же группа лётчиков, хорошо чувствующих друг друга в воздухе. Нового вводили редко, осторожно и внимательно.
