Николай Бодрихин - Туполев
С годами азарт в значительной степени ушел, хотя, как свидетельствует В. М. Вуль, Андрей Николаевич до шестидесяти с лишним лет с удовольствием, и опять-таки с азартом, переживая и ругаясь, играл в волейбол на спортивной площадке, предпочитая эту игру всем другим. В мальчишестве он с удовольствием «гонял попа», играл в городки, в свайку, в чижа… Сам Туполев, предъявлявший к себе самые высокие требования, говорил: «Спортом занимаюсь во время отпуска, но в обычных условиях ленив на физические движения».
Регулярный отдых Андрей Николаевич считал необходимым условием для своей успешной деятельности. «Когда отдыхаю — люблю общество. Когда занят — становлюсь замкнутым. Если устал, делаюсь нервным, раздражительным, вспыльчивым, неуравновешенным. Настроение мое может резко меняться. Два разных человека — в работе и на отдыхе. Очень весел, когда отдохнул, и мрачен, когда переутомлен. Вместе с тем и друзей у меня много, и со многими людьми я нахожусь в приятельских отношениях».
Уже в самом начале конструкторского пути Туполев, высоко оценив свойства «крылатого металла» — алюминия, целенаправленно добивался применения алюминиевых сплавов в конструкциях будущих самолетов. Практически все построенные до него отечественные самолеты были деревянными. Даже четырехмоторный гигант Первой мировой войны «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского строился из древесины, в основном импортной — орегонской сосны, спруса (разновидность еловой древесины с низким удельным весом), гикори. У материаловедов — сторонников продолжения традиционного «деревянного» самолетостроения (а их в начале 1920-х годов было подавляющее большинство) находились веские доводы для отстаивания своих позиций: низкий удельный вес материала, наличие действующих заводов с отработанной технологией изготовления самолетов из дерева, опытные инженерно-технические кадры, простота ремонта при эксплуатации. Большие лесные массивы страны позволяли надеяться на бесперебойное снабжение авиационных заводов строительными материалами. Это подкреплялось и выпущенными в 1922 году Управлением Военно-воздушных сил (УВВС) «Техническими условиями на поставку лесных материалов и на дерево в аэропланах».
А для строительства самолетов из металла в России не было ровным счетом ничего. Не было заводов, производящих металл, не было технологии его обработки, фактически не было ни рабочих, ни инженеров, умевших с ним обращаться. Существенными положительными аспектами в этом направлении было то, что фирме «Юнкерс» сдали в концессию машиностроительный завод в Филях, начала работать советско-германская авиалиния «Дерулюфт» и наметилось авиационное военно-техническое сотрудничество между Рейхсвером и РККА, закрепленное секретным договором от 11 августа 1922 года. Заметим, что Германия к тому времени уверенно эксплуатировала первый в мире цельнометаллический пассажирский самолет X. Юнкерса — «Юнкерс» J10, впоследствии модифицированный и известный как «Юнкерс» F13…
В этих условиях А. Н. Туполев в конце 1922-го — начале 1923 года возглавил инженерный отряд, считавший, что будущее авиации (особенно тяжелой) — в цельнометаллическом самолетостроении. Как на недостатки деревянных конструкций они указывали на отсутствие единых методов механических и физических испытаний древесины, удовлетворяющих требованиям авиационной техники, на отсутствие методов исследования заготавливаемых модельных кряжей, большую подверженность атмосферным влияниям.
В результате рассмотрения всех «за» и «против» цельнометаллического самолетостроения 22 октября 1922 года по предложению Госпромцветмета[22] при ЦАГИ была организована новая Комиссия по постройке самолетов из металла. В ее состав вошли: А. Н. Туполев — председатель и общий руководитель работ комиссии, И. И. Сидорин — заместитель председателя, руководивший разработкой методов термической, технологической обработки материала и испытаниями на прочность; члены — Е. И. Погосский и Г. А. Озеров. Кроме того, в работе комиссии участвовали В. М. Петляков, А. И. Путилов, Н. С. Некрасов, Б. М. Кондорский.
Комиссия была создана вскоре после получения первой партии слитков нового легкого и прочного сплава — кольчугалюминия. Свое название он получил от села Кольчугино, располагавшегося на севере Владимирской области, где на заводе Госпромцветмета этот металл был выплавлен в августе 1922 года. Интересно, что само село, поселок, а ныне город Кольчугино получило свое «стальное» название по фамилии московского купца А. Г. Кольчугина, основавшего здесь около 1870 года медерасковочный и проволочный завод.
Комиссии по постройке самолетов из металла предстояло изучить возможность применения кольчугалюминия в качестве материала для самолетостроения, выработать сортамент полуфабрикатов, предложить и разработать технологии обработки материалов, изготовления конструктивных элементов и приступить к созданию отечественных цельнометаллических самолетов.
Совокупность этих сложнейших для своего времени задач позволяет считать 1922 год началом деятельности опытно-конструкторского бюро А. Н. Туполева. Только через четверть века это начало получило официальное подтверждение. 12 августа 1947 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении ОКБ А. Н. Туполева (завода № 156) орденом Ленина в связи с его 25-летием.
Первый аэроплан
В январе 1921 года по инициативе А. Н. Туполева его авиационный отдел приступил к разработке своего первого самолета. Был выбран одноместный спортивный самолет. Были подробно изучены отечественные и зарубежные материалы по самолетам такого класса, проведены теоретические исследования, включавшие сравнение трех схем самолетов: моноплана, биплана и триплана.
На основании полученных результатов приняли решение о постройке жесткокрылого (то есть без тросовых растяжек) самолета-моноплана деревянной конструкции. Большие трудности возникли с выбором двигателя. Конструкторам пришлось сделать целый ряд расчетов под двигатели, которые они надеялись получить. Однако ни один из них приобрести не удалось. С трудом раздобыли старый, сильно изношенный шестицилиндровый двигатель «Анзани» воздушного охлаждения мощностью 35 л. с. (25,7 кВт). Это был тот самый мотор, который Туполев с товарищами ставили на аэроплан, спроектированный еще в 1909 году и который летал уже, увы, в отсутствие Туполева.
Под него вновь произвели расчеты: полный аэродинамический, прочности свободнонесущего крыла, прочностной для двух вариантов — с короткой и удлиненной частью фюзеляжа, экономический. Постройка самолета началась в апреле 1922 года. Она была в самом разгаре, когда (до октября — на общественных началах) приступила к работе Комиссия по постройке самолетов из металла под председательством А. Н. Туполева, в состав которой вошли сотрудники Авиационного отдела ЦАГИ. Так сформировалась инженерная ячейка, руководимая Туполевым, из которой вскоре выросло одно из мощнейших в мире авиационных опытно-конструкторских бюро.
