Илья Качоровский - Профессия — летчик. Взгляд из кабины
Завершен четвертый разворот, я уже на предпосадочной прямой. Нужно выпускать посадочные щитки, но я не спешу это делать: без них, если двигатель остановится, самолет пролетит дальше. Чутко прислушиваюсь к «голосу» турбины: она поет по-прежнему ровно и высоко. И теперь я уже начинаю уговаривать своего коня: ну протяни еще немного. И он тянет. Видно, понимает, что не по злому умыслу попали мы с ним в такое положение, а только из благородных побуждений.
Наконец подо мной ближняя приводная станция. Вздох облегчения: теперь может и останавливаться — все равно сяду, ну, может быть, с небольшим недолетом. Выпускаю щитки, сажусь, а двигатель все работает, хотя стрелка керосиномера устойчиво стоит на нуле.
Зарулив на стоянку и выключив двигатель, попросил техника при заправке определить, сколько керосина осталось. Когда я вернулся для повторного вылета, техник с озабоченным видом доложил: «Командир, а баки-то были пустыми. На чем же вы долетели?» — «Сам удивляюсь», — ответил я, не найдя более убедительного ответа. Сейчас я бы сказал: «Видимо, у этого самолета оказался очень «длинный нуль». Это выражение я услышал уже в Москве, когда ездил по округе на своем Жигуленке. Подъехав однажды с горящей лампочкой к заправочной станции, обнаружил, что бензина на АЗС нет. Оказавшийся рядом, какой-то сердобольный гражданин сказал, что недалеко имеется еще одна заправочная станция, на которой бензин есть. «Но у меня же стрелка на нуле!» — возразил я. На это он мне ответил: «Если у вас нуль длинный, то доедете». И я доехал, потому что лампочка только начала гореть, а это еще на добрых полсотни километров может хватить, но после того давнего полета на «ИШ», я не могу даже на автомобиле спокойно смотреть на горящую красную лампочку.
Как всегда, анализируя после того полета сложившуюся ситуацию и пытаясь четко определить: в чем состояла моя ошибка, я не мог обвинить себя в том, что рискнул повторить маневр. Как ни пытался я, встав на сторону холодного рассудка, убедить себя, что этого не следовало делать, все остальные составляющие моего я дружно протестовали. Но ведь в чем-то ошибка заключалась? Единственное, что принял внутренний голос, это то, что упустил из виду влияние передней центровки и не предусмотрел точно, как нужно было при этом действовать рулями. Но принята была эта версия не единогласно. Кто-то из голосовавших против говорил: «Ну разве это можно было предвидеть заранее?» Теперь, правда, уже казалось, что можно. И возникла очередная рекомендация себе: в наиболее ответственных случаях нужно уметь предусмотреть и то, чего, казалось бы, предусмотреть невозможно. И уже потом, много лет спустя, перечитывая материал, вдруг обнаружил, что есть на удивление простое, оптимальное решение, которое, возникнув в моей голове в то время, сняло бы все сомнения и тревоги и не поставило бы меня в положение, выход из которого лишь случайно оказался благополучным. Решение это заключалось в том, что для выполнения маневра не нужно было лететь в пилотажную зону, которая располагалась достаточно далеко от аэродрома, а выполнять маневр над полигоном. А почему же тогда не догадался? Потому, что не было достаточного опыта и приобретенного со временем умения быстро находить правильные решения.
Странное решение
Испытания самолета МиГ-15бис«ИШ» после некоторого перерыва возобновились. Один из этих самолетов был переоборудован из ракетного варианта в бомбовый. На его пилонах размещалось по три бомбодержателя на каждом. На этих держателях можно было разместить либо шесть соток, либо четыре бомбы по 250 кг, либо даже две пятисотки. Доработку на самолете осуществляли в Люберцах, где он был задуман и сделан.
В кабине МиГ-15бис«ИШ», 1959 г.
Чтобы продолжить испытания я должен был перегнать самолет с аэродрома Люберцы на аэродром Воронеж. Прибыв в Люберцы, ознакомился с самолетом. На глаз все на нем было сделано аккуратно и не вызывало у меня никаких сомнений. После визуальной приемки самолета мной его подцепили к тягачу и вытянули на рулежную дорожку. Одно колесо тут же провалилось в снег, и самолет резко развернуло в сторону. Я не сидел в самолете, а стоял рядом, собираясь дойти до места старта пешком. Но, обнаружив, что уплотненный снег не держит машину, забеспокоился. Подошедший инженер успокоил: «Не волнуйтесь, довезем потихоньку, не сломаем». Это успокоило меня только наполовину: ведь мне нужно не только довезти самолет до взлетной полосы, но и еще взлететь с нее. А какая она, если рулежка едва укатана. Дело в том, что на аэродроме Люберцы летали только транспортные Ли-2.
Для их взлетов и посадок достаточно было укатать снежный покров аэродрома до плотности 3 кг/см2. А моему аппарату нужно было 5. Кроме того, и длина укатанной полосы составляла 1500 м. Для обычного МиГ-15 при твердом покрытии этого было бы достаточно, а на доработанном, да еще мягком снегу, может и не хватить. Сложность состояла в том, что сделать оценку пригодности полосы объективно я не мог: не было данных. Единственные данные, которые я мог получить, пройти по полосе и с помощью подручных средств определить плотность снега. Что я и сделал, используя в качестве индикатора каблук собственного ботинка. На месте старта снег был сметен струями от винтов и имел достаточную плотность, а чем дальше от начала полосы, тем был более рыхлым. Несколько успокоила мысль, что по мере удаления от начала полосы скорость у меня будет все время увеличиваться, а, соответственно, будет увеличиваться и подъемная сила. Ну, обратился, естественно, и к своей интуиции. Она, хотя и не очень уверенно, но подсказала: можно рискнуть.
К этому времени прибуксировали самолет. Инженер доложил, что доставили его аккуратно, могу не беспокоиться. Провел для порядка визуальный осмотр. Никаких видимых дефектов не обнаружил.
И вот я в самолете. Положил карту с проложенным маршрутом в картодержатель. Планшет всунул в узкую щель между бортом и сиденьем. Вошел в связь с дежурным диспетчером, получил разрешение на взлет. Бежал самолет по снежной полосе, как телега по булыжной мостовой, но ускорение на глаз было приемлемым, и я продолжал разбег. В привычном месте попытался оторвать переднее колесо. Получилось. Однако, чтобы не увеличивать лобовое сопротивление самолета, не устанавливаю взлетный угол, а, наоборот, прижимаю его так, чтобы только переднее колесо не касалось земли. Этот прием благоприятен и тем, что я вижу через носовую часть самолета полосу и могу непосредственно наблюдать за приближением границы укатанной части аэродрома. Во второй половине разбега толчки стали мягче, но я чувствовал, что самолет еще в воздух не просится. А край полосы уже стремительно набегает на меня. Инстинктивное чувство провоцирует тянуть ручку — ведь этим движением, в конце концов, отрывается самолет от земли. Но холодный разум подсказывает другое — не спешить и использовать длину полосы на все 100%. Когда эта граница уже нырнула под нос самолета, энергичным движением тяну ручку и чувствую, как на самом рубеже колеса отошли от грунта. Вздох облегчения, ощущение победы и в то же время запоздалый укор здравого смысла: «А если бы полосы не хватило? Сломал бы самолет, а их всего два в природе». — «Но ведь взлетел же, значит, доводы за были правильными. Значит можно верить своей интуиции. Это приятно отметить и можно принять на вооружение. Будет в следующий раз интуиция фигурировать в борьбе мнений как весомый довод». Однако времени на философствование уже нет — нужно работать. Не делая прощального круга над аэродромом (по причине экономии топлива), я вывожу самолет на заданный курс по памяти, включаю секундомер и протягиваю руку к карте. Но картодержатель пуст. Догадываюсь: во время прыжков на разбеге, карта выпала из держателя и оказалась под сиденьем. Нащупать ее там мне не удалось. Ситуация неприятная, но не трагическая. В конце концов, курс и время полета я знаю на память и есть «золотая стрелка» — радиокомпас. Да, к тому же, и местность я знаю прекрасно. Более того, маршрут моего полета лежит между двух крупных рек: слева Воронеж, справа Дон. И сливаются они чуть дальше того места, куда я лечу — города Воронежа. Поэтому я совершенно спокоен. Для большей уверенности пытаюсь настроить радиокомпас на приводную станцию своего аэродрома. Но она пока не тянет. Вспоминаю, что лечу по коридору, по которому летают гражданские самолеты, и в районе Ступино, в центре коридора стоит мощная радиостанция. Данные записаны у меня в наколенном планшете. Настраиваю радиокомпас на Ступино, стрелка уверенно стала на нуль. Это очень хорошо, тем более, что ясная погода кончилась и впереди уже сплошная облачность. И вот тут какой-то шайтан подбросил мне уже серьезную вводную: стрелка моего гиромагнитного компаса начала вращаться. К счастью, это не было для меня неожиданностью: когда я выполнял испытательные полеты на этом самолете в ракетном варианте, этот дефект возникал у меня неоднократно. Дефект возникал, я записывал замечания, техники что-то делали, а через некоторое время все повторялось вновь. И однажды инженер по авиационному оборудованию говорит мне: «Командир, мы уже заменили все агрегаты, больше менять нечего». Но несмотря на то, что все было заменено, этот плавающий дефект «выплыл» снова, да еще и в самое неподходящее время. И в это самое время я пролетел Ступино, и этот мощный привод не мог мне ничем помочь. Делаю вторую попытку настроиться на приводную станцию своего аэродрома, но она молчит, как партизан на допросе. Вот теперь ситуация стала действительно серьезной, и нужно было принимать взвешенное решение. Решение, которое бы принял дисциплинированный летчик, руководствующийся неукоснительно официальными документами, было бы однозначным: вернуться на аэродром вылета. Там погода ясная, можно визуально найти аэродром и благополучно сесть. Правда, взять туда точный курс я не мог (не работает компас) и настроюсь ли на их привод — не знаю.
