Владислав Дорофеев - Принцип Дерипаски: железное дело ОЛЕГарха
Кропотливая работа, причем по самым разным направлениям, была проведена по всем приобретаемым активам. Впрочем, описывать историю приобретения каждого из двух десятков предприятий, перешедших под управление альянса Дерипаска-Абрамович, наверное, нет большого смысла.
Показателен пример получения контроля над Ярославскими дизелестроительными предприятиями. Начали Дерипаска и Абрамович с простой скупки акций у мелких акционеров (рабочих и пенсионеров), что дало лишь 5 %. Затем последовала встреча Дерипаски с прежним губернатором Ярославской области Анатолием Лисицыным, где была достигнута договоренность о том, что проблемы ярославских предприятий, главные из которых – их задолженность перед бюджетами и внебюджетными фондами прошлых лет (1,783 млрд рублей) и нехватка оборотных средств для модернизации производства – будут решены. Разумеется, в том случае, если Дерипаска с Абрамовичем получат контроль над интересующими их в Ярославской области активами.
Предложение было принято. Анатолий Лисицын предусмотрел в соглашении с Дерипаской и то, что «реализация продукции ЯМЗ ("Ярославский моторный завод". – Авт.), ЯЗТА («Ярославский завод топливной аппаратуры». – Авт.), ЯЗДА («Ярославский завод дизельной аппаратуры». – Авт.) и ТМЗ («Тутаевский моторный завод». – Авт.), а также расчеты за нее должны осуществляться на территории региона с условием, что сумма фактически уплаченных налогов в местный и областной бюджеты не должна быть меньше, чем в 2000 году». Администрация Ярославской области обещала также «оказывать содействие группе при проведении мероприятий по защите своих прав собственности», то есть гарантировала предпринимателю «крышу». Причем официально было заявлено, что приход в область группы Дерипаски согласован с федеральными министерствами, руководством правительства РФ и даже правительством Белоруссии. Значительный пакет акций, находящихся в федеральной собственности, перешел под управление «Руспромавто».
В итоге 22 приобретенных автомобильных предприятия были объединены в холдинг «Руспромавто» и сгруппированы в шесть дивизионов: автобусы, большегрузные автомобили, Горьковский автозавод (ГАЗ), «Стройдормаш», топливоподающие системы и «Ярославский дизель». По масштабам деятельности, номенклатуре и объему продукции новый автохолдинг стал вторым в стране после АвтоВАЗа.
Все заводы и предприятия «Руспромавто» находились в разном экономическом состоянии, принципы управления на них были разными, а общая численность персонала доходила до 246 тысяч человек, ведь на балансах предприятий по советской традиции были и детсады, и школы, и санатории с поликлиниками, и даже УВД.
Началась санация и ассенизаторская работа по выведению компаний из производственного хаоса. Титанические усилия были затрачены на синхронизацию разномастных предприятий и отладку их системной работы с целью оптимизации в рамках холдинга, чтобы исключить дублирование и нездоровую конкуренцию.
Приходилось решать и такие вопросы, как отсутствие нормальной системы контроля качества и невнятица в структуре продаж. А воровство?! В эту бездну проваливалось все – от болтов и деталей до автомашин целиком. Наконец, огромные издержки в производстве были связаны с отсутствием современных технологий. Все это вместе взятое делало себестоимость продукции высокой, а рентабельность – низкой.
В то самое время, пока «Руспромавто» пополнялся активами, Дерипаска направил председателю правительства Михаилу Касьянову просьбу разрешить создание любых монополий. Дело в том, что, даже после установления контроля над большинством желанных автоактивов, для объединения их в прозрачную монополию «Руспромавто» Дерипаске требовалось разрешение Министерства по антимонопольной политике (МАПа). Но к работе этого министерства имелась масса претензий со стороны крупных предпринимателей, в том числе и Дерипаски. Они полагали, что МАП занимается совсем не тем, чем следует, а лишь ограничивает работу бизнеса, выполняя заказы конкурентов.
Подробнее к вопросу, о том, как Дерипаска боролся с чиновниками, отвечающими за монополии, мы еще вернемся. Пока ограничимся автомобильной темой, поскольку «Руспромавто» все же был создан, но не в рамках идеальной прозрачной схемы, о которой так мечтал Дерипаска.
Несмотря на некоторые достижения, связанные с элементарным наведением порядка на предприятиях «Руспромавто», больших успехов у компании в первое время не было. Не прекращалась и управленческая чехарда. Хотя некоторые российские автопроизводители показывали тогда весьма приличные результаты: КамАЗ, например, год от года наращивал экспорт своих грузовиков, занимая все большую долю мирового рынка большегрузных автомобилей.
Прямые конкуренты «Руспромавто» – АвтоВАЗ и «СеверстальАвто» – сумели договориться о создании совместных проектов с General Motors и Ssang Yong, соответственно, это позволило привлечь в нашу страну их технологии и опыт, при этом создав рабочие места в России. «Руспромавто» также активно искала зарубежного партнера, шли переговоры и с Toyota, и с Nissan. Однако договориться об условиях совместной работы никак не удавалось, несмотря на мастерство Абрамовича вести переговоры и находить компромисс.
Но, видимо, каждый раз перевешивала линия Дерипаски, известного своей жесткостью и даже агрессивностью в переговорах, поскольку зарубежный партнер в течение продолжительного времени так и не был найден, хотя переговоры шли постоянно.
Самые большие надежды на тот момент «Руспромавто» возлагала на итальянский концерн Fiat, более того, уже во всеуслышание было сказано, что соглашение с ними достигнуто и совместная работа фактически уже началась. Даже президент Путин принимал участие в заманивании итальянской команды в Россию. На встрече с итальянскими предпринимателями он отмечал: «У вас есть хорошая команда, я уверен, что она справится. Не буду никого агитировать, но замечу, что российский авторынок развивается сегодня очень быстро, и любые отложенные решения имеют шанс стать запоздалыми».
Через непродолжительное время договор между «Руспромавто» и Iveco («дочка» Fiat) был подписан, и в нем было прописано, что в самое ближайшее время на заводах ГАЗа начнется формирование совместного производства. «В настоящее время уже есть рабочая группа, которой предстоит решить технические и организационные вопросы по созданию СП. Предприятие должно начать свою работу с 1 января 2003 года», – говорил о проекте Дерипаска.
Впрочем, и этот проект сорвался, работа так и не началась, причиной были названы финансовые сложности Fiat.
