Александр Беляков - Валерий Чкалов
Так, например, встречный ветер, имеющий скорость 40 километров в час, за 50 часов полета может уменьшить фактическую дальность на 2000 километров.
Итак, самолет АНТ-25 при всей своей совершенной по тому времени аэродинамике и конструкции обладал скромным, в современном понятии, потолком и такой же скромной скоростью — 150–185 километров в час. Причиной этому была сравнительно небольшая мощность авиационного мотора, хотя она по тому времени была пределом в авиационном моторостроении.
Мы должны быть готовы к обходам и пробиванию облачности, изменениям курса с тем, чтобы сохранить ортодромическую дальность полета, т. е. поневоле нарушать предписанный режим полета и идти на перерасход топлива. Все это весьма заботило нашего командира. Он часто ездил к конструкторам самолета и двигателя за разъяснениями и консультациями.
Чкалов хорошо знал Георгия Байдукова, надеялся на него и не раз говорил:
— В случае захода в облачность Егор мне поможет лететь вслепую…
Я, как штурман, был занят подготовкой карт, навигационными расчетами и оборудованием самолета. Кроме того, должен был подготовить второго летчика Байдукова в качестве второго штурмана с тем, чтобы он мог меня заменить в часы моего отдыха. Георгий Филиппович изучал все штурманские расчеты, измерение путевой скорости и ветра в полете, расчет курса для соблюдения заданного путевого угла, учет магнитного склонения и девиации компаса, использование радиомаяков и наземных радиопеленгаторов, вождение по радиокомпасу, определение своего места по наблюдению небесных светил прежде всего солнца и луны — и учился водить самолет с помощью солнечного компаса. Мой ученик оказался на редкость способным и быстро постигал тонкости штурманской науки.
Но, помимо этого, я и Егор должны были знать самолетную радиостанцию и овладеть приемом на слух и передачей радиограмм по азбуке Морзе, чтобы сообщить в адрес штаба перелета сведения о местонахождении самолета, о высоте и направлении полета, о запасе горючего и о работе матчасти.
Подготовка самолета к полету в Арктику шла весьма интенсивно. И инженеры КБ А. Н. Туполева и отдела летных испытаний ЦАГИ работали не покладая рук, не считаясь со временем. Двухлопастный винт был заменен на металлический трехлопастный изменяемого шага, что несколько уменьшило расход бензина на километр пути. Плавучесть самолета на случай посадки на воду была повышена за счет более вместительных прорезиненных баллонов, хранившихся в крыльях и под капотами мотора. Экипаж в случае необходимости мог наполнить их сжатым воздухом. Плавучести Чкалов придавал большое значение, ибо сухопутный самолет АНТ-25 должен был пролететь не одну тысячу километров над морем.
Однажды Чкалов поехал в Главсевморпуть к О. Ю. Шмидту.
— Отто Юльевич, скажи, дорогой, много ли там в Арктике льдов? — басил Валерий.
— В июле месяце, — разъяснил наш известный полярный исследователь, Баренцево море, как правило, свободно от льда. Лишь начиная с 76-й параллели на поверхности моря будут плавать отдельные льдины. А в августе морские суда доходят до Земли Франца-Иосифа. Ну а восточнее — там льдов много, но на их полях будут озера пресной воды. Это работа полярного солнца!..
Валерий крепко жал Отто Юльевичу руку и благодарил за полезные сообщения. Оставалась, таким образом, основная опасность в полете вынужденная посадка на воду, на лед или в необжитом районе островов или материка. Чкалов обдумывал, что мы в этом случае будем делать, чем питаться. По его просьбе на самолет был погружен небольшой бензиновый движок с динамо-машиной для радиостанции, складная антенна и палатка. В случае вынужденной посадки я и Егор должны были установить связь с наземными радиостанциями и сообщить свое местонахождение. Кроме того, на самолет погрузили концентрированное питание на трех человек с запасом на месяц. Оно было разделено на небольшие порции и хранилось в прорезиненных мешках — каждый мешок на 2–3 дня.
Но эти приготовления на случай вынужденной посадки были скорее моральным фактором, ибо Чкалов и все спутники твердо верили в безотказную работу самолета и мотора и меньше всего думали о вынужденных посадках.
Когда все было готово, испытано и проверено, Чкалов и его экипаж снова отправились в Кремль — доложить о готовности к полету руководителям партии и правительства. Доклад Чкалова был выслушан с большим вниманием. Нам сказали, что разрешение на вылет будет дано по погоде. Когда мы уже уходили, Сталин остановил нас и еще раз спросил:
— Скажите, нет ли у вас какого-либо червяка сомнения в благополучном совершении полета? — При этом он рукой покрутил у себя на груди.
Мы дружно ответили:
— Никаких сомнений у нас нет, к полету готовы!
Первый дальний беспосадочный полет АНТ-25 начался рано утром 20 июля 1936 года. Во время короткой июльской ночи экипаж отдыхал, а все, кто подготавливал и обеспечивал полет, были заняты окончательной загрузкой самолета, заправкой бензином, подогретым маслом, проверкой оборудования и различных механизмов.
Имея вес более 11 тонн, самолет, естественно, будет долго бежать по бетонной дорожке, пока не наберет нужную для взлета скорость и не оторвется от земли. Мотор будет работать на максимально дозволенных оборотах.
Это серьезное испытание для двигателя. Разбег будет производиться по бетонной дорожке шириною всего 50 метров. Для ускорения разбега в начале дорожки была построена небольшая бетонная горка. Вот на ней и стоял готовящийся к вылету АНТ-25. Авиамеханик Бердник опробовал мотор, и Чкалов занял свое место. Он всматривается в лежащую впереди серую полосу бетона. Конца не видно, ибо длина ее более 1800 метров. В противоположном краю аэродрома полоса кажется узкой ленточкой. Посредине полосы, во всю ее длину, нанесена черная линия. Она будет указывать летчику, не уклоняется ли самолет от прямолинейного взлета. Удержать самолет строго прямолинейно на разбеге — большое искусство летчика. Дать ему оторваться на достаточной скорости и умело перевести в набор высоты — не менее важный фактор взлета, и мы считаем, что хороший взлет — это половина дела…
Взвилась ракета, разрешающая взлет. Чкалов плавно дает газ до максимального. Самолет постепенно ускоряет бег строго посредине полосы. Вот уже поднят хвост, а самолет все еще бежит. На своем штурманском сиденье я чувствую, как погромыхивают листы обшивки от толчков на неровностях, которые хотя и мало заметны для глаза, но все же имеются на бетонной дорожке. Но вот толчки прекратились. Самолет оторвался от земли, пробежав более 1500 метров. Время 2 часа 45 минут по Гринвичу, московское — 5 часов 45 минут. Но все навигационные записи ведутся по гринвичскому времени — это удобно для астрономических определений.
