Алексей Богомолов - Добрый дедушка Сталин. Правдивые рассказы из жизни вождя
Спецпоезд Сталина, который позднее получил название «поезд особой нормы», появился у него в середине тридцатых годов. А во время Великой Отечественной войны всегда была наготове его бронированная версия. Один из охранников Сталина Владимир Васильев, воспоминания которого, записанные его сыном Андреем, были опубликованы летом 2011 года в газете «Совершенно секретно», рассказывал о сталинских поездках на поезде:
Во время таких переездов мобилизовались все силы. Станции по маршруту прохождения поезда закрывали, народ разгоняли. Вдоль железной дороги через каждый километр стоял чекист. Впереди спецпоезда шел контрольный состав с охраной. На нем же перевозили и автомобили. Сзади — поезд прикрытия. Вагоны на вид выглядели как обычные, хотя были сделаны по специальному заказу и укреплены бронированными щитами. Незащищенной оставалась только крыша, которая доставляла нам немало хлопот: при прохождении под каждым мостом мы должны были быть особо внимательными: считалось, что с них может быть сброшена бомба. В таких поездках участвовало почти две трети личного состава охраны, не считая телохранителей членов правительства, которые обязательно сопровождали Сталина. Правда, в отличие от нас, носивших форму, остальные охранники ходили в гражданском, а автоматы носили в футлярах для скрипок. Зрелище было смешное. Можно было подумать, что правительство у нас состоит из одних меломанов.
Как вспоминал другой охранник Сталина Алексей Рыбин, всего существовало пять таких поездов: основной и резервные. Точное место их расположения было засекречено. Во время Великой Отечественной войны они располагались в московских железнодорожных тупиках. Кстати, поезд особой нормы использовался Сталиным для единственной известной поездки на фронт, а также путешествий в Тегеран и Ялту на конференции стран-союзниц. В любой момент он был готов к движению (железная дорога рассматривалась и как один из вариантов эвакуации Сталина из Москвы в октябре 1941 года).
Когда летом 1945 года встал вопрос о том, каким образом Сталину отправляться на Потсдамскую конференцию держав-победителей, встал вопрос, как именно ему преодолеть расстояние в 1924 километра между Москвой и Берлином. Рассматривался вариант с полетом на самолете, но, учитывая предпочтения Сталина, стали готовить путешествие по железной дороге.
Сложностей было достаточно много. Во-первых, только 1095 километров маршрута шли по территории СССР. 594 километра железнодорожных путей — по Польше, и 234 — по Германии имели более узкую колею. На самом деле «разноколейная история» уходит своими корнями в далекое прошлое. Считается, что инициатором создания более широкой колеи был российский император Николай I. И действительно, Николаевская железная дорога, открытая в 1851 году, имела стандарт в 1524 миллиметра между рельсами, то есть была почти на 9 сантиметров шире европейской. Любопытно, что первая Царскосельская железная дорога была вообще шириной в 1829 миллиметров. Версий того, почему «наша» колея была шире, несколько. Одна из них связана с тем, что помощь в строительстве оказывали американские инженеры, привыкшие к «пятифутовой колее». Другая выделяет возможный военный аспект: при захвате нашей территории вероятным противником (а Николай I понимал, что он придет из Европы) переброска грузов и войск будет затруднена. Кстати, во время Великой Отечественной войны немцам действительно пришлось перекладывать сотни километров рельсов. Но факт остается фактом: более чем 800 километров пути были «европейского стандарта». Сейчас вопрос передвижения наших поездов в Европе решается просто: сменой колесных пар на границе. А вот в 1945 году решили по-быстрому переложить все это расстояние по отечественному образцу. И к 25 июня уже было открыто пассажирское движение на маршруте «Москва — Берлин», что, кроме всего прочего, демонстрировало и наши намерения оставаться в Германии «всерьез и надолго».
Сталинский поезд «особой нормы», готовившийся к поездке в Берлин, состоял из нескольких бронированных салон-вагонов, вагона для охраны, штабного вагона, вагона-гаража (в нем «ехали» два сталинских бронированных «Паккарда»), вагона-ресторана и продуктового вагона. Охраняли состав 80 офицеров охраны. Были в нем и две платформы с зенитными установками.
А вообще в обеспечении безопасности путешествия приняли участие, как говорят, до 17 тысяч бойцов войск НКВД и 1515 человек оперативного состава. Каждый километр охраняли от 6 до 15 человек. На время поездки Сталина в «неблагонадежных» регионах Польши и Германии местное население было временно отселено из зоны прямой видимости железной дороги. В других местах велся контроль за тем, чтобы ставни на окнах домов во время следования состава были закрыты.
Похожих поездов на маршруте было три. Передовой поезд вез около полусотни оперативников управления охраны, а состав, который был сзади, «населяли» еще 70 бойцов НКВД.
На станциях, которые проезжал поезд Сталина в нашей стране, была мобилизована вся местная милиция. В Белоруссии, например, около 80 % всего личного состава НКВД принимало участие в операции. А были ведь еще армейские бронепоезда, а также привлеченные к процессу части Московского и Белорусского военных округов. Бойцы стояли с двух сторон пути на расстоянии прямой видимости. Особое внимание уделялось охране мостов и железнодорожных разъездов.
Поездку «вождя народов» готовили довольно долго. В пробном рейсе выяснились и некоторые недочеты. В середине девяностых годов машинисты сталинского поезда Виктор Лион и Николай Кудрявкин, которые руководили сменными локомотивными бригадами, рассказывали журналу «Локомотив», что они «забраковали» два отечественных паровоза типа Су («Сормовский усиленный»).
Вообще-то паровоз Су 1-3-1 считался одним из лучших в мире и выпускался с 1924-го по 1951 год. Его мощность была от 1380 до 1525 лошадиных сил, а конструкционная скорость — до 115 километров в час. Конечно, такую скорость развить по только-только восстановленным железным дорогам СССР было невозможно. А на скорости в 45–50 километров в час паровоз на затяжном подъеме, не доезжая Можайска, «не вытянул» тяжелый состав. У этого паровоза вышел из строя механизм подачи песка. У другого не выдержала колесная пара. В результате было принято решение использовать менее мощный (1000 л.с.) и менее скоростной американский тепловоз производства завода АЛКО (электрическая часть изготовлялась фирмой «Дженерал Электрик»), который считался резервным. Его обычно именовали ДА (дизельный фирмы АЛКО), а конкретная модификация «сталинского» была ДА 20–27. Отечественных тепловозов в те времена не было, их производство в 30-х годах у нас посчитали неперспективным. А американцы в первой половине 1945 года поставили нам в рамках ленд-лиза и по контрактам 68 локомотивов типа ДА. Они, кстати, ходили по нашим железным дорогам еще лет тридцать пять — сорок. Забегая вперед, отмечу, что уже 5 августа 1945 года Сталин, выступая на заседании по поводу Дня железнодорожника, дал указание реанимировать производство отечественных дизельных локомотивов. За образец был взят очень понравившийся ему во время путешествия в Потсдам американский тепловоз ДА.
