Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов
9 января:
«Многоуважаемый Николай Алексеевич!
Пользуюсь случаем сообщить Вам свои соображения по вопросу судьбы нашего завода в связи с намечающимся пуском в серию на з-де 81 нашего с[амолет]а. Несомненно, что всемерная с нашей стороны помощь при запуске И-185 является важнейшей задачей нашего завода, на что мы предполагаем бросить все наши силы. С этой целью мы предполагали бы помочь з-ду 81 прежде всего в освоении наших чертежей и в переработке их на серийные в заводском СКБ.
Это, несомненно, потребует переброску значительного количества ведущих конструкторов в Москву, причем они сильно помогут затем и цехам в сборке агрегатов с-та. Нам с Вами также придется много поработать над этим, вследствие чего, по-видимому; мы вас вызовем, если дело с запуском продвинется в положительную сторону…
Вам небезызвестна кампания ЦАГИ против высоких нагрузок на 1 м2 крыла истребителей, их предельщина в этом вопросе (177–190 [кг/м2]), признание того, что пределом веса истребителя является 3100 кг и т. д. Вам ясна была наша позиция, наши возражения. Сегодня мы получили два категорических подтверждения нашей позиции в этом вопросе и опровержения «предельщины» ЦАГИ.
Я хочу Вам сказать по Me109G-2 и FW190A2. Первый самолет находится в НИИ ВВС на летных испытаниях, а по второму в Аегорlапе’е и Flight’e напечатаны доклады из Англии также по летным испытаниям захваченного в плен с-та.
Материалы, безусловно, надежные.
Первое: полетный вес Ме — 3235 кг, FW — 3850 кг при запасе горючего 450 литров. Нагрузка на 1 м2 — 202–205 кг/ м2. Вираж — 21 «-22». Н [набор высоты] при боевом развороте — 1500 м. Скорость у земли Ме — 502 к/ч, на 6000-7000-8000 м — 640–635 к/ч. Потолок — 12–13 км. Скороподъемность на 5000 < 4,5' — на 10 км< 17'.
Вам ясна та громадная и роковая разница в этих данных Ме с теми, кои нам все время преподносились из официальных источников [т. е. в отечественных официальных источниках публиковались заниженные летные характеристики самолетов противника, отсюда неверные оценки наших самолетов. — Прим. авт.], и понятно, почему произошли события под Сталинградом [когда высокие характеристики немецких машин стали для нас неприятным сюрпризом. — Прим. авт.]. Мы здесь имеем две разницы. FW имеет v 6,0 [на высоте 6000 м] = 625 к/ч.
Мне кажется, что благодаря этому актуальность наших машин возрастет еще более, но посмотрим…
Сейчас много работаем по чертежам для серии. Работы очень много, и мы все время боимся, что вот грянет постановление [о запуске И-185 в серию], а чертежи не будут доведены — поэтому всячески спешим. Надеюсь успеть».
В двадцатых числах января 1943 г. наконец был получен двигатель М-71.
26 января И-185 вновь на аэродроме, возобновились государственные испытания.
27 января П. М. Стефановский поднял машину в воздух. Однако во время полета разрушился мотор. Опять последовала вынужденная посадка на аэродром.
«Проскакиваю мимо бомбардировщика, резко беру ручку на себя, чтобы за счет максимальной подъемной силы на большом угле атаки крыла компенсировать недостаточную скорость. Но, увы, самолет резко проваливается. Большой ход амортизатора несколько смягчает удар, однако силовые узлы конструкции не выдерживают, и крылья самолета складываются над моей головой наподобие шалаша, — вспоминал Петр Михайлович. — Вылез из самолета, снял парашют, с грустью смотрю на искалеченную стальную птицу. А ведь могло кончиться куда хуже. Значит, хороший самолет, надежный. Может стать верным товарищем в бою».
Всего за время государственных испытаний проведено 8 полетов с налетом 5 часов 13 минут. По совокупным характеристикам И-185 превосходил отечественные и немецкие истребители.
В «Акте по результатам государственных испытаний одноместного одномоторного истребительного самолета И-185 с винтом АВ5-119 постройки завода № 51 НКАП», утвержденного 29 января 1943 г. главным инженером ВВС Красной Армии генерал-лейтенантом Репиным, П. М. Стефановский высоко оценил машину, ее летные характеристики:
«…Кабина удобна. Оборудование размещено хорошо и рационально. Размеры кабины позволяют поместиться свободно в зимнем обмундировании, не стесняя летчика…
Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновки всего самолета, обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования.
Мощный пушечный огонь позволяет сбивать самолеты противника с одной-двух атак, постановка форсированного мотора и облегчение конструкции еще более улучшат летные данные и простоту техники пилотирования.
Все это заставляет считать, что данный самолет является перспективным и будет иметь все преимущества перед существующими в данный момент самолетами противника».
Помощник начальника инспекции ВВС КА летчик-испытатель бригинженер [т. е. генерал-майор] П. Я. Федрови, успевший облетать И-185 до аварии, отмечал:
«Облет самолета И-185 М-71 оставляет благоприятное впечатление и позволяет отнести его летные свойства к высокой оценке. Самолет можно считать по технике пилотирования рассчитанным на среднего летчика.
По сравнению с другими самолетами со звездообразными моторами самолет И-185 М-71 по летно-маневренным свойствам и полученным скоростям занимает первое место.
Техника пилотирования в сравнении с самолетом ЛаГ-5 и МИГ М-82 на самолете И-185 М-71 проще, и освоение его в строевых частях будет легче.
Боевые качества самолета И-185 М-71, имеющего 3 синхронные пушки с 500 снарядами, выше упомянутых самолетов, а утомляемость летчика в полете меньше…»
В «Выводах Акта по результатам государственных испытаний» давалась всесторонняя оценка истребителя с точки зрения летных и эксплуатационных качеств, удовлетворения требований ВВС к боевым машинам:
«1. Основные летно-тактические данные, полученные при заводских испытаниях самолета И-185 М-71, подтвердились.
До высоты 3200 м скорость значительно повышена за счет лучшей подгонки шасси со щитками и частично внутренней герметизации самолета.
2. Максимальная скорость на границе высотности 6100 м занижена как на заводских, так и на государственных испытаниях по причине плохой работы мотора на высоте из-за низкого качества свечей «ВГ-12», невысотных магнето и неудовлетворительной работы карбюратора «АК-71ВП».
