Василий Ершов - Летные дневники. Часть 2
Ребята работали хорошо, и я только контролировал путевой угол на поворотных пунктах.
На снижении начались вводные. Циркуляр плохо давал погоду. Контроль плохо слышал: как оказалось, там натаскивали стажера, а разобраться в нашей связи непосвященному и неопытному нелегко.
Километры летели, а штурман все не мог сделать расчет: мы не знали погоды, условий, посадочного курса и на какую полосу.
Кое-как добились погоды от диспетчера, но он никак не мог уяснить, что нам же нужна полоса: правая? левая? – чтобы настроить КУРС-МП на ее маяк. Привода тоже барахлили.
В конце концов, все узнали, настроили, быстро прочитали карту, попутно по команде снизились до 8600 – на автопилоте, по старой привычке (расшифруют – выпорют), – и тут где-то рядом повис попутный борт. Стажер запурхался, как нас развести; в результате мы потеряли время, и пришлось снижаться, догоняя глиссаду.
Все еще было поправимо, несмотря даже на попутный ветерок, который потребовал еще большего увеличения вертикальной скорости.
Круг дал нам разрешение заходить на новую полосу, предупредив, что садиться надо с перелетиком: на полосе камешки. Какой перелет может быть на самолете первого класса. Я решил садиться по продолженной глиссаде, чтобы перелететь метров 600-700, на оценку три, но – в ТУ.
Метров с семисот земля переиграла, не захотела рисковать, и нам дали посадку на левую полосу. Был сильный ветер, болтанка, я корячился, но дал команду перестроить частоты, помня уроки Абакана. Ничего у них не работало, заходил и сел я визуально, контролируя глиссаду по удалению. Сел хорошо.
Захотелось есть, т.к. в Чите тоже не было воды и нам не дали питания на полет. Прямо наваждение какое-то с водой.
Выспались, отдохнули, еще выспались, еще отдохнули; я с удовольствием сходил пешочком свои шесть километров в Артем, по хорошей погоде; потом поел, почитал, поспал, дождался информации, что самолет вылетел по расписанию, уложил экипаж, а сам пишу. Самое лучшее время и место для этого – здесь, перед вылетом.
Купил в Артеме книгу для школьников о профориентации. Интересно, что психологи относят работу летчика (как, кстати, и продавца) не к сфере техники, а к сфере знаковых систем, т.е. операторской деятельности. Правильно, но не совсем. Если, конечно, контроль по приборам считать работой. Но руки-то нам еще нужны пока. Правда, сам автор тоже говорит, что это утверждение спорно.
Вообще говоря, книга умная.
О Мальцеве книга хорошая, и я не требую от автора художественных высот, да и он сам, видимо, не задавался такой целью. Но характер выписан хорошо.
Мне в Мальцеве импонируют любознательность и осмысление бытия, трудолюбие, верность делу, аскетизм, целеустремленность, истовость, смелость, творческое начало.
18.11. Из Владивостока вылетели по расписанию. По прогнозам везде был туман, и я долго перебирал варианты принятия решения на вылет, заправил лишние две тонны, зная, что топливо в таких условиях почему-то может понадобиться, несмотря на то что, по рекомендациям кабинетных ученых, каждая лишняя тонна топлива это 80 кг перерасхода в час. Это – при прочих равных, стерильных, кабинетных условиях.
Но у меня условия были конкретные.
В Чите решил сесть по своей методике. До ближнего привода шел строго по глиссаде, подбирая время от времени режим в зависимости от изменения ветра по высотам. Метров с сорока-тридцати сдернул один процент, прижал вертикальную и плавно подлез под глиссаду на одну точку по прибору. Сразу вышло так, что иду строго в торец полосы, как оно и надо бы делать везде. С двадцати метров плавно стал уменьшать угол, не глядя уже на приборы, но зная, что вошел в стандартную глиссаду в пределах двух с половиной-трех градусов. Скорость была, чуть с запасом. С десяти метров убрал еще один процент двигателям и еще вдвое уменьшил вертикальную. Замелькали знаки, зашипел особым звуком воздух у земли, и мне осталось лишь дождаться доклада штурмана «Два метра», предупредить рост угла тангажа, а проще – чуть прижать нос к земле – и замереть. Уже так сядешь на пять, но, выждав две секунды, пока погаснет лишняя скорость, я чуть добрал.
Это «чуть» и определяет мягкую, как вздох, посадку. Остальное – дело техники.
В Красноярске ожидали холодный фронт. Еще во Владивостоке прилетевший экипаж предупредил нас, что дома тепло, слякоть. Значит, теплый сектор, а за ним неизбежно придет фронт.
Одного взгляда на карту у синоптиков хватило, чтобы уяснить картину. Глубокий, ярко выраженный циклон с центром севернее Красноярска; самые густые изобары, а значит, самые сильные ветра, – от Новосибирска к Иркутску; фронт прошел уже Кемерово. Перед фронтом ветра юго-западные, за фронтом переходят на северо-западные.
Когда строили наш аэропорт, то без мозгов. Заложили полосу 288, когда основные направление сильных ветров, с осадками, ухудшающими видимость и коэффициент сцепления, – как раз 210. Вот Северный – там полоса заложена правильно: 222.
Ну, да у нас много умников поработало, сделав основным курс 108, поставив туда ОВИ, в то время как ОВИ-то нужнее на действительно основном курсе 288.
Ох как много у нас в жизни делается наоборот, с курсом 108. Или, как испокон веков говаривали наши пилоты, «с курсом 42». В Северном заход с этим курсом ракообразный: с гор, по крутой глиссаде, через город, привода друг от друга через 12 км, перед торцом проходит шоссе. Так и вошло в поговорку: если что несуразное, то это «с курсом 42».
Пролетали мы два года в новом аэропорту, худо-бедно справлялись. Этой же осенью, после того, как в ЦК КПСС оценили работу Аэрофлота неудовлетворительно, начались указания «с курсом 42».
Умники из ГосНИИ ГА постигли, что, оказывается, в дождь все не так. И сопротивление-то увеличивается, и вес самолета тоже, и подъемная сила падает, и вообще летать нельзя. Тут же нам «порекомендовали»; в сильных ливневых осадках, когда видимость менее 1000 м, взлетать и садиться запрещается. А раньше было можно.
Весомый, ох, весомый вклад в повышение безопасности полетов. А на запросы с мест, в каких же осадках запрещается, какая-то умная головушка разъяснила: независимо от фракционного состояния. Дождь ли, снег ли, все равно.
И ОВИ не использовать: видите ли, дворники наши не обеспечивают видимость огней на полосе.
Я летал во всяких условиях, и не семи же пядей во лбу, – но бог миловал, ливень особо уж так не мешал. И режимы держал те же, и не чувствовал, что, оказывается, машина тяжелее и сопротивление больше. Нет, не тяжелее и не больше. И это дает мне право усомниться, как сомневается и весь летающий аэрофлот.
Может, где-то в тропиках… Но только не в средней полосе России. И уж точно – не в снегопаде.
