Н. Попов - Конструктор боевых машин
Технический проект группа Н. Л. Духова разработала в течение месяца, творчески использовав многие конструкторские решения группы А. С. Ермолаева. Обе группы работали дружно и инициативно, не стремясь к закреплению авторства той или иной технической новинки, а руководствуясь исключительно интересами дела.
«Творческий энтузиазм в это время на заводе поднялся на небывалую высоту, — вспоминает парторг КБ Г. В. Бурханов. — Создание нового танка стало не только делом конструкторов, но и делом всего завода. Партийная организация горячо одобрила идею и оказала всемерную поддержку Ж. Я. Котину в повседневной работе. Конструкторское бюро Котина стало поистине штабом по руководству всеми делами создания новой машины. Нужно было чувство острой ориентировки, чтобы не потерять верного направления, и, как показала жизнь, главный конструктор полностью владел этим чувством…»
Тяжелый танк КВ-1.
По сравнению с другими машинами этого класса танк KB получился компактнее. Над его компоновкой творчески потрудились дипломники Военной академии механизации и моторизации РККА В. П. Павлов, Л. Н. Переверзев, В. К. Синозерский и Г. А. Турчанинов, С. М. Касавин. Выпускники-дипломники под руководством Л. Е. Сычева, а затем и Н. Л. Духова выполнили комплексный проект. Их работа послужила основой для дальнейшей разработки проекта тяжелого однобашенного танка KB[33].
По предварительным расчетам новый танк имел массу до 47 т, то есть на 8 т меньше СМК. Экипаж состоял из 5 человек вместо 7. Зарубежные танки массой в 45–50 т имели броню не более 30 мм, а у однобашенного кировского танка толщина брони составляла по первоначальным расчетам 75 мм. Ни одна противотанковая пушка из существовавших в 1938–1939 гг. не могла ее пробить.
Учитывая опыт военных действий в Испании, конструкторы старались расположить броневые листы корпуса так, чтобы снаряды рикошетировали. Корпус танка разрабатывался при участии старейшего конструктора Кировского завода К. И. Кузьмина и инженера-конструктора С. В. Мицкевича. Он состоял из отдельных сварных броневых листов, а для более прочной связи между листами внутри корпуса устанавливали уголки и накладки. В самых ответственных местах сварные швы усиливали гужонами.
Зная недостатки бензиновых моторов, конструкторы-кировцы решили подобрать дизельный мотор. В Харькове в то время проходили государственные испытания два типа новых дизельных двигателей: В-2, предназначенный для танка БТ-7М, и В-2В — для тяжелого артиллерийского тягача «Ворошиловец». В 1938 г. эти двигатели прошли государственные испытания, и теперь харьковчане работали над их усовершенствованием.
Узнав об этом, Ж. Я. Котин командировал на Харьковский завод Н. Л. Духова. Там ему дали не двигатель, а только чертежи. Директор Кировского завода И. М. Зальцман, хорошо зная возможности мастеров-кировцев, решил собирать мотор на своем заводе. Вскоре дизельный мотор был готов. Однако мощность двигателя, разработанного под средние танки и тягачи, для тяжелого танка оказалась недостаточной.
Чтобы оказать помощь кировцам в столь сложном деле, из Харькова в Ленинград приехал один из конструкторов танкового двигателя И. Я. Трашутин, а постоянным представителем харьковчан на Кировском заводе стал А. П. Покровский.
12-цилиндровый мотор В-2К, собранный на Кировском заводе, расходовал горючего меньше, чем бензиновый двигатель, обеспечивая запас хода до 250 км при той же емкости бака, в то время как на танке СМК запас хода составлял 220 км, а на танке Т-35 — 150 км.
Инженер А. П. Покровский.
Использование дизеля на тяжелом танке потребовало разработки новых узлов силовой установки. Большую работу по проектированию моторной группы, созданию систем питания и смазки провели конструкторы Д. Д. Кекелидзе, Е. П. Дедов, А. П. Покровский, Г. А. Осмоловский и Л. Г. Купчин.
Однако в первое время (и это было неизбежно) слабо изученные и недостаточно отработанные двигатели доставляли много неприятностей. Старейший моторист Кировского завода А. И. Эстратов по этому поводу вспоминает:
«Первый двигатель оказался очень плохим. Помню звук его работы — грохочет, словно джаз. Потом его заменили другим, и тоже с большими недостатками. Жозеф Яковлевич день и ночь проводил в нашей моторной группе, все вопросы решал на месте быстро и смело. Подошел срок сдачи объекта, завтра — комиссия, а тут разорвало два масляных бака. Что делать? Говорю Котину:
— Давайте за ночь смонтирую топливный бак под масло.
Он отвечает:
— Набросай на бумаге, как мыслишь это сделать.
Посмотрел на мой чертеж и говорит:
— Добро!
Утром погоняли по двору машину с большущим масляным баком. Масла, правда, залили в него совсем немного, и дело пошло».
Особые трудности встретились при проектировании и размещении системы охлаждения двигателя, поэтому Ж. Я. Котин решил обратиться к опытному конструктору Н. М. Синеву с просьбой в порядке творческого содружества разработать для танка KB компактный алюминиевый радиатор.
Н. М. Синев в то время руководил СКБ-1 на Кировском заводе и занимался конструированием турбин. Однако турбинисты ранее имели отношение к проектированию оригинальных конструкций ребристых радиаторов и располагали хорошим опытным цехом с двумя аэродинамическими трубами для экспериментальной отработки конструкций. Под руководством Н. М. Синева инженеры Е. П. Дедов, Г. А. Михайлов и А. Н. Стеркин быстро создали очень удачную конструкцию ребристого радиатора, испытали его и тут же организовали изготовление в своем опытном цехе. К концу 1940 г. серийное производство алюминиевых радиаторов было налажено в одном из цехов Кировского завода.
Непросто давалось обеспечение необходимых тяговых свойств тяжелого танка, оснащенного новым дизельным двигателем. Ведущий конструктор Ф. А. Маришкин с группой инженеров, в которую входили Н. Т. Федорчук, А. Д. Гладков, В. А. Козловский, М. И. Креславский, Г. А. Турчанинов и другие, сумели в короткий срок разработать достаточно работоспособную трансмиссию.
В ходе проектирования наиболее нагруженного узла трансмиссии — бортового редуктора — конструктор А. Д. Гладков впервые в отечественном танкостроении применил планетарный ряд, обеспечив компактность узла и надежность его работы.
Индивидуальная торсионная подвеска, которой занимались конструкторы Г. А. Серегин, Н. В. Цейц и Л. Е. Сычев, по сравнению с танком СМК на танке KB была усовершенствована. В процессе ее отработки удалось решить ряд сложных проблем по подбору необходимых материалов и организации технологического процесса изготовления торсионных валов.
