Степан Микоян - Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя
А все дело в том, что отношение к летчикам-космонавтам оказалось совершенно не таким, каким оно сложилось в авиации. Летчики-испытатели самолетов не только могут, но и обязаны оценивать компоновку и оборудование кабины, от которых зависит удобство работы и, в конечном счете, успешность выполнения боевой задачи. Еще при рассмотрении макета самолета и потом на испытаниях они делают замечания и дают свои предложения по изменению расположения приборов, улучшению органов управления и т. п. Надо сказать, что, хотя авиационным конструкторам требования летчиков часто и доставляют трудности, они всегда считаются с их мнением и по возможности выполняют их предложения.
Оказалось, что космонавты практически не имеют голоса в этих вопросах, кроме, может быть, мелких деталей. Известны случаи, когда кто-то пытался добиваться существенных изменений, ему говорили (или намекали): «Не нравится — другой полетит».
(Надо сказать, в ОКБ В. Н. Чаломея, образованном на базе самолетного ОКБ Мясищева, при проектировании орбитальных кораблей замечания космонавтов, как правило, учитывались. Так, на корабле «Алмаз» этого ОКБ орган управления ориентацией, одобренный космонавтами, похож на ручку управления самолетов-истребителей. К сожалению, этот корабль, высоко оцененный военными космонавтами, не был использован в космосе в пилотируемом варианте.)
Береговому с этим смириться, наверное, было трудно. За пятнадцать лет работы летчиком-испытателем он участвовал в рассмотрении десятков кабин самолетов и всегда занимал активную позицию по выставлению требований к промышленности для обеспечения удобства и эффективности работы летчика. А тут все было не так…
Мне довелось несколько раз присутствовать при первом докладе космонавтов о полете сразу после их встречи в Звездном городке. Я считал тогда, что это предварительные доклады, и думал, что в закрытом кругу космонавты докладывают более подробно, с критикой недостатков как техники, так и своих действий. Но оказалось, космонавты не говорят об этом и потом. Это тоже для нас необычно и странно. Летчик-испытатель обязан рассказать обо всем, что в полете происходило, и обо всех особенностях, как положительных, так и отрицательных.
В 80-х годах в целях подготовки к космическим полетам на корабле «Буран» выполнили по полету на орбитальном корабле «Союз» опытные летчики-испытатели ЛИИ МАП Игорь Волк и Анатолий Левченко. Они смогли прочувствовать полет на околоземную орбиту и приобрести некоторый опыт.
Американский корабль «Спейс Шаттл» первый же полет на орбиту выполнял с экипажем на борту. Все системы и двигатели были отработаны на земле, а управление кораблем на посадке проверили в полетах корабля-аналога. Выполнив уже более 120 полетов на орбиту, американцы еще ни разу не выполняли автоматической посадки — на высоте нескольких сот метров перед посадкой они выключают автоматику и вручную выполняют выравнивание и приземление. При достаточной видимости внешнего пространства и посадочной полосы летчик это делает надежно и без особых трудностей, необходимости в автоматике нет. Другое дело при плохой видимости, например в облаках или в тумане, — тогда без автоматики не обойтись. Но американцы в плохую погоду не садятся, они продляют пребывание на орбите, пережидая непогоду, или садятся на запасной аэродром.
Как я уже упомянул, в соответствии с принятым в космической отрасли нашей страны правилом, полет любого орбитального корабля с экипажем на борту мог выполняться только после двух успешных беспилотных полетов. Следовательно, система управления корабля «Буран» должна была выполнять автоматически все действия вплоть до остановки корабля после посадки. Участие летчика в управлении не предусматривалось. (Позже, по нашему настоянию предусмотрели все-таки резервный ручной режим управления на атмосферном участке полета при возврате корабля.)
Поэтому нашей главной задачей стала отработка автоматической посадки. Для этого создали атмосферный аналог орбитального корабля, называвшийся у нас «Изделие 02» (или «Двойка»). Задачей его испытаний было подтверждение результатов отработки и моделирования систем корабля и, прежде всего, точности и надежности автоматической посадки.
В своих испытаниях корабля «Space shuttle» на заход на посадку и посадку (ALT) американцы сбрасывали его со «спины» самолета «Боинг-747» на высоте 6–8 км, и он в течение 3–5 минут планировал до приземления. Автоматику они включали только на планировании, а посадку делали вручную.
У нас не было тогда самолета, который мог бы поднять «Буран» в полном снаряжении, поэтому решили обеспечить самостоятельный взлет аналога, для чего пришлось установить четыре реактивных двигателя, такого типа, как в самолете-истребителе (два из них были с форсажем.). Это позволило кораблю дольше находиться в воздухе, что пригодилось для оценки аэродинамических характеристик. Установили топливный бак для двигателей и ввели еще некоторые изменения конструкции.
Два самолета Ту-154 были переоборудованы в летающие лаборатории — Ту-154ЛЛ. Правое пилотское место по компоновке приборов и по органам управления оборудовали аналогично кораблю «Буран». Бортовая вычислительная машина, используя выпуск интерцепторов и реверс тяги двигателей, «портила» аэродинамическое качество самолета, чтобы оно примерно соответствовало «Бурану» (у него аэродинамическое качество — отношение подъемной силы к сопротивлению воздуха — было значительно меньше, чем у Ту-154). Параллельно со штатной системой управления самолета Ту-154 установили систему электродистанционного управления рулями с цифровой вычислительной машиной, аналогичную разработанной для орбитального корабля.
В ЛИИ МАП был сформирован специальный отряд для подготовки к полетам на орбитальном корабле, в который вошло девять летчиков-испытателей. Из ГНИКИ ВВС были выделены военные летчики-испытатели.
Как американский, так и наш орбитальный корабль после схода с орбиты летит, как планер, не используя тягу двигателей, и так же заходит на посадку. Дальность планирования корабля в атмосфере может в некоторых пределах регулироваться раскрытием или складыванием створок раздвоенного руля поворота, которые служат воздушным тормозом, а также путем изменения угла тангажа корабля, что приводит к изменению скорости полета, а значит, и аэродинамического качества.
Еще задолго до испытаний аналога «02» все выделенные летчики выполнили большое количество полетов с посадкой без использования тяги двигателей на планировании (летчики говорят — «без двигателя») на истребителях МиГ-25, а военные летчики — также и на ракетоносце Ту-22. При этом выпуском шасси и воздушного тормоза аэродинамическое качество этих самолетов «подгонялось» под качество «Бурана». Такие тренировочные полеты были необходимы, чтобы летчики прочувствовали особенности посадки без двигателя, при которой самолет планирует с большими углом и скоростью снижения — до 50–60 метров в секунду. Надо сказать, что это довольно трудная задача.
