Леонид Арнаутов - Повесть о великом инженере
Топливом для пароходных машин того времени служат дрова. Артели грузчиков перетаскивают дрова и товары под старые бурлацкие запевки:
Вы, ребята, дери глотку!
Нам подрядчик даст на водку,
Эх, дубинушка, ухнем!
Раззеленая, сама пойдет…
Золотая наша рота
Тащит черта из болота…
Да ух!
В конце семидесятых годов за одну лишь навигацию в топках волжских пароходов сгорает дров на 5 миллионов 400 тысяч рублей. Необходимость перехода на более дешевое топливо - мазут - становится все более очевидной. Подсчитано, что 100 пудов нефти заменяет по теплотворности пятерик[2] аршинных березовых дров высшего качества. Но за пятерик дров, скажем, в Астрахани, надо заплатить 38-43 рубля, а за 100 пудов нефти - всего 9 рублей. Когда же бьют нефтяные фонтаны и амбары бакинских заводчиков переполнены, они уступают мазут почти даром. В газетах пишут, что пароход «Эвелина» вывез из Баку 40 тысяч пудов дарового мазута.
С появлением усовершенствованных форсунок для сжигания нефтяных остатков (конструкции Ленца, Калашникова и Шухова) перевод речных пароходов на жидкое топливо становится неизбежным, хотя многим судовладельцам еще трудно свыкнуться с мыслью о том, что придется переоборудовать пароходы. Еще больше пугает пароходчиков необходимость обзаводиться специальными судами для перевозки нефти. Страхи эти выражены в шуточных стихах того времени:
Нет нам выхода иного,
как, кляня свою судьбу,
вместо дыма нефтяного
вылетать самим в трубу.
Однако в перечне грузов, перевозимых по Волге, нефть быстро выдвигается на одно из первых мест, успешно соперничая с зерном и лесом. На речных берегах появляются нефтяные склады Нобеля и других промышленников. В. И. Рогозин открывает в приволжских городах торговлю минеральными смазочными маслами. Общество «Кавказ и Меркурий» первым успешно переоборудует на мазутное топливо сначала свои каспийские, а затем и волжские суда. Судоходные компании начинают постепенно обзаводиться собственным наливным флотом.
До восьмидесятых годов нефть по Волге возили главным образом в бочках, грузившихся на пароходные палубы или в трюмы. В 1873 году братья Николай и Дмитрий Артемьевы, занимавшиеся перевозками нефти из Баку в Астрахань, впервые рискнули устроить в трюме парусного судна «Александр» особые ящики для этого груза. Между стенками ящиков и бортами Артемьевы оставили воздушные промежутки на случай повреждения наружной обшивки.
Многие судовладельцы пытаются приспособить деревянные шхуны, кусовые лодки[3] и баржи для перевозки нефти наливом. Однако слишком велики потери груза за время плавания. К примеру, отставной морской офицер Нил Черкасов берется перевозить для Людвига Нобеля нефть в деревянных баржах. По заключенному между сторонами контракту предусматривается утечка мазута от Астрахани до Нижнего Новгорода до 10 процентов, а керосина - даже до 15 процентов. Но практически потери бывают и большими. Когда из-за ранних заморозков нефтяной караван был вынужден зазимовать в затонах, деревянные баржи к весне оказались почти пустыми, и Черкасов разорился.
Волей-неволей пароходчикам приходится обзаводиться железными наливными судами. В 1878 году Владимир Григорьевич Шухов наблюдал, как в бакинскую бухту входит пароход «Зороастр», построенный по заказу Людвига Нобеля в Швеции для перевозки нефтяных грузов по Каспийскому морю. Пароход был оборудован цистернами для керосина. Позднее цистерны были удалены, и керосин начали заливать непосредственно в корпус. Вслед за «Зороастром» на Каспии появляются нефтеналивные паровые суда «Будда» и «Норденскнольд».
Понемногу растет и буксирный наливной флот. Поначалу некоторые судовладельцы, следуя примеру сарапуль-ского купца Алексея Шитова, переделывают в наливные суда старые железные пароходы. Другие, подражая Нобелю, устанавливают на обычных деревянных баржах железные цистерны для керосина. Однако суда эти, предназначенные для буксировки, не отличаются прочностью и имеют ряд недостатков, особенно очевидных при движении по реке караванами.
Задавшись целью создать более совершенные несамоходные суда, Шухов прежде всего анализирует недостатки прежних конструкций. Как пишет историк волжского судоходства А. И. Шубин, судовладельцы уделяли главное внимание пароходам, «не гоняясь еа совершенством линий буксируемых судов, лишь бы достигнуть большей прочности, грузоподъемности последних. И точно по какой-то иронии судьбы, в то время как первые пароходы общества «По Волге» в конструктивных формах своих корпусов приближались к наиболее совершенным волжским судам-расшивам, «мнущим» под себя воду, конструкция непаровых барж была наскоро заимствована инженерами общества у морских судов, характеризуясь прямыми штевнями, тупыми линиями и острыми образованиями носа и кормы типа «режущих» воду судов. Удобная для морского плавания, в водах, не имеющих течения, она была мало приспособлена к реке, с постоянным и, что особенно важно, неровным движением воды, состоящим из множества струй, идущих по ширине фарватера с различной скоростью. Врезаясь острым носовым пыжом в такое течение и испытывая в различных местах разную силу напора, баржа не могла идти ровно и правильно за пароходом и вследствие этого неизбежно «рыскала», то есть отклонялась от прямого пути, идя зигзагами. Это сильно затрудняло правеж и самую буксировку судна, вызывая значительный процент аварий».
«Рыскливость» барж особенно давала себя знать при подходе к перекатам. Объясняется это тем, что режущее воду судно всегда ведет за собой так называемую придонную волну, которая, ударяясь о косу, отталкивается от нее подобно пружине, увлекая за собой судно и нарушая его ход. Поэтому капитаны буксирных пароходов, если они шли «с возом», задолго до переката убавляли ход, чтобы легче поднять баржу на косу.
Конструкция барж страдала еще одним существенным недочетом, надо думать, особенно очевидным для Шухова с его на редкость проницательным техническим зрением. Из-за острой формы конечности судна при значительной его длине несколько поднимались его нос и корма. А это вызывало опасность прогибов. Чтобы избежать их, судостроители прибегали к дополнительным креплениям бортов раскосинами, крестовинами и арками (отсюда и названия барж разных систем - раскосные, крестовые и арочные). Однако меры эти не всегда достигали цели. Суда все же давали провес, а излишние крепления делали их более тяжелыми на ходу. Вот почему волжские пароходчики не могли не оценить по достоинству первые металлические баржи, построенные но проектам Шухова.
