Александр Беляков - Валерий Чкалов
Советские экспедиции в Арктике были в основном направлены на «всестороннее и планомерное исследование северных морей, их островов и побережий». Такая задача была поставлена нашим полярникам в декрете СНК от 16 марта 1921 года за подписью В. И. Ленина при учреждении Плавучего морского научного института. Начиная с 1924 года в Арктике неоднократно летали советские летчики. Сначала Чухновский, а за ним — Томашевский, Михеев и Бабушкин.
Планомерное изучение Арктики началось после 1932 года, когда Советское правительство организовало Управление Северного морского пути под руководством академика О. Ю. Шмидта.
В 1934 году беспримерное мужество показали советские летчики при спасении команды раздавленного льдами советского ледокольного парохода «Челюскин». Было учреждено высшее звание — Герой Советского Союза. Первыми его получили семь летчиков, спасавшие челюскинцев.
Арктика сурова. Она требует от человека упорного труда, твердой настойчивости, смелости и мужества. Лишь несгибаемая воля на пути к достижению поставленной цели дает ощутимые и ценные результаты. Побеждая стихию, невзирая на таящиеся в ней опасности, а порой и жертвуя своей жизнью, люди изучают Арктику в интересах всего человечества.
Вот как характеризовал Арктику полярный исследователь Амундсен:
«Сколько несчастий годами и годами несло ты человечеству, сколько лишений и страданий дарило ты ему, о бесконечное белое пространство! Но зато ты узнало и тех, кто сумел поставить ногу на твою непокорную шею. Кто сумел силой бросить тебя на колени. Но что ты сделало со многими гордыми судами, которые держали путь прямо в твое сердце и не вернулись больше домой? Что сделало ты с отважными смельчаками, которые попали в твои ледяные объятия и больше не вырвались из них? Куда ты их девало? Никаких следов, никаких знаков, никакой памяти — только одна бескрайняя белая пустыня!»
Среди исследователей Арктики было немало настоящих героев-оптимистов. К их числу принадлежит и канадский полярный исследователь Вильямур Стефансон. Возглавляя канадскую арктическую экспедицию в 1913 году, Стефансон свыше 5 лет провел на островах Бенкса, Патрика, Мельвиля и других. Добравшись до 80° северной широты, он пришел к выводу, что человек может существовать на севере за счет «местных ресурсов», т. е. охоты на птиц, животных и морского зверя. Свою книгу об экспедиции он назвал «Гостеприимная Арктика».
Забегая вперед скажу, что, будучи в 1937 году в Америке, экипаж Чкалова встречался с этим отважным полярным исследователем и беседовал с ним об освоении Арктики. На память Стефансон подарил нам свою книгу «The friendly Arctic».
Здесь уместно сказать, что еще до полета через Северный полюс экипаж Чкалова внимательно изучил материалы исследователей Арктики. Нас особенно интересовало состояние погоды в этом районе земного шара, особенно по временам года — весной и летом, когда там стоит полярный день. Кроме того, много внимания мы уделили изучению ледовой поверхности океана и возможности посадки самолета на лед. Помогали нам многочисленные и интересные рассказы полярных летчиков и штурманов. В этих беседах принимал участие Чкалов. Его особенно интересовали рассказы Отто Юльевича Шмидта о прокладке Северного морского пути от Мурманска до Владивостока, о ледовой разведке летчика Бабушкина, который первым отважился произвести посадку на льдину еще в 1926 году. Эпопея же спасения челюскинцев в 1934 году, подробно поведанная нам Шмидтом, вызывала у Чкалова восхищение героями-летчиками.
САМОЛЕТ ИЗ ЛЕГЕНДЫ
Тридцатые годы нашего столетия были годами бурного развития отечественной авиационной промышленности. Один за другим появлялись новые образцы самолетов. Они активно внедрялись в серийное производство, а начиная с 1930 года, наша авиационная промышленность стала полностью удовлетворять потребность военной и гражданской авиации и мы прекратили закупку самолетов за границей. Быстро росли скорости, высоты и дальности самолета, выводя советскую авиацию на одно из первых мест в мире. Наши летчики и штурманы, парашютисты и планеристы завоевывали мировые авиационные рекорды.
В это время конструкторское бюро А. Н. Туполева, существовавшее в качестве филиала ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института), получило правительственное задание на постройку самолета, обладающего дальностью беспосадочного полета порядка 10 000 километров. Самолет должен был иметь спортивный характер — на нем не предусматривались вооружение и перевозка пассажиров. Коллектив А. Н. Туполева блестяще справился с поставленной задачей, и вскоре машина АНТ-25 была готова к испытаниям. Для проверки дальности полета мне было поручено изыскать в пределах Советского Союза замкнутый маршрут. В то время я работал преподавателем кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. По моему предложению был утвержден маршрут Москва — Свердловск — Симферополь Москва. Два таких треугольника давали 10 000 километров. Дополнительно в районе Москвы был выбран малый треугольник на 500 километров.
В 1934 году летчик-испытатель М. М. Громов произвел испытания АНТ-25 на дальность по замкнутому маршруту. Без всякого дополнительного снаряжения и оборудования самолет продержался в воздухе 72 часа и покрыл расстояние свыше 12 000 километров. Теперь предстояло обдумать, как испытать машину на дальность по линии кратчайшего расстояния между точкой взлета и посадки, иначе говоря, пролететь по «ортодромии», т. е. по дуге большого круга на земном шаре. Для этого надо было иметь отрезок пути, равный по длине одной четверти меридиана или экватора. Такого отрезка на территории Советского Союза уложить нельзя.
Первым инициатором подобного испытания был Герой Советского Союза полярный летчик-челюскинец С. А. Леваневский. Учитывая качества самолета, он предложил маршрут из Москвы до города Сан-Франциско в США. Это предприятие поддержал В. В. Куйбышев, и по его докладу было поставлено задание на подготовку и осуществление такого полета.
Зимой 1934/35 года в академию для усовершенствования знаний была принята группа полярных летчиков — в их числе был и Леваневский. На занятиях по аэронавигации, которые я вел в группе, мы решали новые задачи вождения самолетов в Арктике. Разрабатывая теорию этого самолетовождения, я рассчитывал на практическую поддержку летчиков-полярников, на подкрепление теории полетов в Арктике опытом слушателей.
Однажды после занятий Леваневский остался в лаборатории. Он интересовался вопросами радио- и астронавигации в Арктике. На кафедре было немало заграничных приборов, в том числе солнечный указатель курса фирмы «Герц», изготовленный для экспедиции Амундсена и использованный в полете 1925 года. После длительной беседы Сигизмунд поделился со мной проектами большого беспосадочного полета через Арктику и предложил мне участвовать в его подготовке. Через некоторое время пришло правительственное решение о подготовке и осуществлении дальнего беспосадочного полета Леваневского, и я был назначен инструктором и вторым штурманом экипажа. Теперь уже возникла необходимость подробной практической разработки и тщательного изучения трансарктического маршрута для дальнего беспосадочного перелета. В качестве второго пилота я рекомендовал Леваневскому слушателя академии летчика Г. Ф. Байдукова.
