Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя
Основой системы управления нашего «Бурана», так же как американского «Шаттла», являлся вычислительный комплекс, состоявший из четырех компьютеров, резервирующих друг друга. Но на корабле «Буран», в отличие от американского, вычислительный комплекс управлял как аэродинамическими рулями корабля, так и абсолютно всеми агрегатами и другими устройствами. Даже стрелки приборов летчиков отклонялись по командам компьютера, получающего информацию от датчиков. В режиме ручного управления летчик должен был использовать привычные ручку управления и педали, но аналоговые сигналы от них шли в компьютер, а из компьютера – цифровые команды на рули.
В том, что система проектировалась как полностью автоматическая, кроется и недостаток. Возможность участия человека в управлении в принципе повышает степень надежности системы. При разумном сочетании возможностей человека с автоматикой можно обеспечить необходимую надежность при меньшей сложности и дороговизне системы, чем при полностью автоматической системе. Существует ряд операций, которые человек осуществляет довольно просто, а их автоматизация приводит к большому усложнению и удорожанию системы. Как-то в американской статье, где было высказано такое же мнение, я прочитал: «Попробуйте представить себе, насколько сложным получится автомат, который потребовалось бы создать, чтобы без участия человека завести автомобиль на стоянку! А человек это делает без затруднений».
Конечно, большинство действий автомат выполняет надежней и точнее человека, но учет человеческих возможностей при проектировании системы управления позволяет сделать ее проще и повысить надежность за счет дублирования летчиком. Не говоря уже о том, что человек должен иметь возможность вмешаться в случае необходимости принятия важного для стратегии управления решения.
Американцы пошли именно по этому пути, а у нас, к сожалению, превалировало мнение работающих в космической промышленности, которые мало знакомы с деятельностью летчиков, не знают возможностей человека и не доверяют им. Но в практике космических полетов известны случаи, когда вмешательство человека в работу автоматической системы спасало ситуацию. Так, например, при выполнении самого выдающегося в истории технического проекта – высадки астронавтов на Луну американский астронавт Нейл Армстронг, видя, что корабль садится на место с большими неровностями, взял управление на себя и прилунился на более безопасном участке. Так же и в аварийном тринадцатом полете, когда американцам из-за неисправности пришлось прервать полет к Луне, только разумные действия экипажа (не предусмотренные инструкцией), с некоторой помощью с Земли, позволили благополучно возвратиться на Землю.
Недаром при всех полетах американских орбитальных аппаратов командиром всегда является опытный летчик-испытатель, военный или бывший военный. У нас же, особенно в первые годы, хотя и выбирали командиров из летчиков-истребителей, но основное внимание обращали не на опыт и летную квалификацию, а на молодость и здоровье (пожалуй, еще на сообразительность и, очевидно, на способности). В какой-то мере исключением в смысле квалификации были Владимир Комаров и Павел Беляев.
Начиная с 80-х годов внимание к летным качествам повысилось, и кандидатов в космонавты стали направлять в Центр подготовки летчиков-испытателей нашего института в Ахтубинске. После выполнения программы им присваивали квалификацию летчика-испытателя 3-го класса. А космонавт Александр Волков принимал участие в летных испытаниях в большей мере и достиг квалификации 2-го класса (он впервые летал на орбиту в 1985 году). Но все-таки тогда в большинстве космонавты имели не тот уровень летной подготовки, что у американских астронавтов – пилотов орбитальных кораблей.
Если не считать Василия Лазарева, летчика-испытателя с относительно небольшим опытом, единственным профессиональным высококвалифицированным летчиком-испытателем, летавшим в космос, вплоть до конца 80-х годов был Георгий Тимофеевич Береговой. (В 1990 году и позже космонавтами стали служившие до этого в нашем институте летчики-испытатели В.М. Афанасьев, А.П. Арцебарский, Г.М. Манаков, Л. Каденюк, В.И. Токарев. Летала на орбиту также Светлана Савицкая, летчик спортивной авиации и, недолгое время, летчик-испытатель ОКБ Яковлева.)
Береговой уже имел пятнадцатилетний стаж испытательной работы в ГНИКИ ВВС, когда решил перейти в космонавты. В это время он был командиром 1-й испытательной эскадрильи в управлении, где я был начальником. Я помог ему через руководство ВВС осуществить это желание. (Вспоминаю, как Береговой, когда еще работал у нас, как-то мечтательно сказал: «Эх, слетать бы километров на тридцать!» (имея в виду высоту), а ему удалось полетать на 300-километровой высоте!)
Попав в отряд космонавтов, Береговой оказался в довольно сложном положении. Гагарин и Шаталов восприняли его недоброжелательно. Видимо, опасались, что на его фоне иначе будут выглядеть возможности других космонавтов. Гагарин не хотел пускать его в полет. Жора при встрече как-то рассказал мне об этом, и я решился обратиться к главнокомандующему ВВС К.А. Вершинину. Константин Андреевич мне сказал: «Я тоже хочу, чтобы Береговой сделал полет на орбиту, и после этого я его сделаю начальником Центра подготовки космонавтов». Возможно, об этом догадывался и Гагарин.
Во всяком случае, Береговому удалось полететь в космос только после гибели Юрия. Однако полет его прошел не вполне удачно. Ему первому пришлось стыковаться вручную с другим кораблем, и стыковка не удалась. После первой попытки Береговой передал на Землю, что он понял, в чем была ошибка, и уверен, что теперь сможет состыковаться. Но в ЦУПе решили, что после второй попытки может не хватить топлива для тормозного импульса, необходимого для возврата на Землю, и стыковку запретили.
Как нам потом стало известно, условия, в которых космонавт управляет кораблем при стыковке, далеко не оптимальны. Корабль или станцию, с которыми он должен стыковаться, он видит не непосредственно, а на дисплее телекамеры и на оптическом визире. А значит, «картинка» плоская, без стереоскопичности. Хотя на стыковочном агрегате для оценки дальности и угла подхода имеются специальные маркеры, но при непосредственном визуальном наблюдении оценить правильность подхода к стыковочному узлу намного проще и надежнее (именно так управляют кораблем американские астронавты, наблюдающие корабль, с которым стыкуются, непосредственно через иллюминатор). Органы управления нашим кораблем – маленькие рычажки типа джойстика – неудобны для управления, особенно в перчатках скафандра, в которых находятся космонавты при стыковке.
