Николай Якубович - Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации
Что СССР мог противопоставить сотням стратегических бомбардировщиков США? Разумеется, только такую же силу.
В те годы в Советском Союзе единственным средством доставки атомного оружия был бомбардировщик Ту-4, который, несмотря на свое быстрое рождение, стал не менее быстро устаревать. Срочно создавались новые машины. Ту-80 оказался неудачным. Ту-85, хотя и удовлетворял предъявляемым к нему требованиям и даже началась подготовка к его серийному производству, но, основанный на старой концепции бомбардировщика с поршневыми двигателями, был бесперспективен. К тому же начавшаяся в 1950 году война в Корее заставила пересмотреть взгляды военных на применение самолетов с поршневыми двигателями.
28 февраля 1951 года Главком ВВС П.Ф. Жигарев докладывал И.В. Сталину: «Опыт воздушных боев в Корее реактивных истребителей МиГ-15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными.
Пленные американские летчики с самолета Б-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным оружием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь.
Это обстоятельство значительно облегчает самолетам МиГ-15 вести атаки по бомбардировщикам Б-29, ввиду сравнительно низких скоростей полета последних и в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу МиГ-15…
В 5 воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов Б-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было.
Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные, как и Б-29, в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ч, в военное время, при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным.
Также вызывает тревогу, что и проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик, конструкции т. Туполева (Ту-85. – Прим. авт.), с дальностью 12 000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/ч, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4.
Самолеты Ту-4 и новый бомбардировщик при полетах в глубокий тыл противника, имея большую разность в скоростях полета с реактивными истребителями, на своем пути будут неоднократно подвергаться атакам вражеских истребителей, которым они не смогут, как показывает опыт в Корее, оказывать эффективного сопротивления и тем самым достигать цели без серьезных потерь».
Реактивная техника с каждым днем все быстрее «набирала обороты». В Англии создавались бомбардировщики «Вулкан», «Виктор» и «Вэлиент», в США – ХB-46, ХB-47, ХB-48, ХB-49, ХB-52 и другие. Не отставал и Советский Союз, где проектировали самолеты с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Одним из них стал проект скоростного дальнего бомбардировщика «СДБ».
Архивных документов, касающихся начального периода создания «СДБ», обнаружить не удалось, поэтому обратимся к книге П.Я. Козлова «Конструктор». Автор писал: «Существенным шагом на пути возвращения В.М. Мясищева и Г.Н. Назарова (они работали вместе еще в ОКО-22. – Прим. авт.) к конструкторской работе было предложение Владимира Михайловича о разработке Московским авиационным институтом (МАИ) и ЦАГИ совместного плана научно-исследовательских работ по перспективным вопросам авиации. Руководство ЦАГИ эту инициативу поддержало, и вскоре этот план начал претворяться в жизнь. Значительной частью его являлся раздел о параметрических исследованиях самолетов, предложенный Г.Н. Назаровым. Он и возглавил эту часть раб от. Целью параметрических исследований было получение объективных данных, подтверждающих возможность создания стратегического дальнего бомбардировщика.
Параметрические исследования – это кропотливая инженерная работа, требующая значительного количества расчетов и графических построений. Во времена, когда логарифмическая линейка была основным инструментом конструктора, эти расчеты заняли у Г.Н. Назарова многие вечера. Но главное заключалось в том, что в результате этой кропотливой работы у энтузиастов – В.М. Мясищева и Г.Н. Назарова – появились необходимые объективные материалы.
По просьбе В.М.Мясищева их с Г.Н.Назаровым доклад о результатах параметрических исследований (применительно к стратегическому самолету) был заслушан на специальном заседании научно-технического совета ЦАГИ».В результате было вынесено положительное заключение о возможности создания в Советском Союзе стратегического дальнего бомбардировщика.
В начале 1951 года уверенность В.М. Мясищева в достижимости необходимых дальности, грузоподъемности и скорости самолета «СДБ» так окрепла, что он вынес результаты, полученные в ходе параметрических исследований, на «суд» научно-технического совета ЦАГИ – законодателя мод советской авиации. Из предложения следовало, что самолет, оснащенный шестью двигателями ВК-5, при взлетном весе 90 т сможет доставить 3000 кг бомб на расстояние 12 000 км с крейсерской скоростью 750–800 км/ч.
Не правда ли, заманчивая перспектива, только вот вопрос – где взять такую легкую атомную бомбу? (Первая атомная бомба, сброшенная на Хиросиму в 1945 году, весила свыше пяти тонн.) Удар же по противнику «фугасами» на таком расстоянии будет напоминать булавочный укол.
Пояснительную записку к этому проекту обнаружить не удалось. Но имеется письмо И.В. Сталину, написанное А.Н. Туполевым в 1951 году, где Андрей Николаевич изложил свои взгляды по этому вопросу. Приведу лишь отрывок, думаю, небезынтересный читателю.
«Наибольшей трудностью в решении задачи о создании тяжелого скоростного дальнего бомбардировщика является необходимость сочетания одновременно большой скорости и большой дальности полета. Поэтому первым этапом нашей работы было выяснение вопроса о том, какие вообще максимальные скорости полета могут быть получены в настоящее время для тяжелого самолета со стреловидным крылом, независимо от мощности устанавливаемых двигателей. Оказалось, что на основе имеющегося опыта и больших исследований ЦАГИ, при современном состоянии аэродинамики надежно можно получить следующие максимальные скорости:
950–960 км/ч на высоте 8000 м,
885–900 км/ч на высоте 12 000 м.
Примечание: скорости на меньших высотах можно получить и больше, но тактически они не представляют интереса.
