Митчель Чарнлей - Братья Райт
Машина была готова к полету 27 июля. Решено было следовать схеме полетов прошлого года: сначала провести полеты на привязи, пока не появится уверенность в работе нового планера, и только тогда начать свободные полеты.
Как и в прошедшем году, первые испытания машины были неудачны.
Сила подъема планера была намного ниже, чем должна была быть по вычислениям, а рули высоты и направления не действовали так хорошо, как в предыдущей машине. Утешало братьев лишь то, что принцип изгиба крыльев оказался так же хорош для большей машины, как и для меньшей, прошлогодней. Успокоили их также и слова Октава Шанюта, приехавшего к ним в лагерь в начале августа.
— В конструкции планера нет существенной технической ошибки, — уверял он Райтов, — ошибка в чем-то другом, а в чем, вы должны открыть.
Для братьев это было большой похвалой, так как это говорил человек, далеко ушедший в своих исследованиях в области воздухоплавания.
РАЗОЧАРОВАНИЯ И НОВЫЕ УСПЕХИ
Первый свободный, полет с вершины Килл Девил Хилл пришел к постыдному концу чуть ли не раньше, чем начался. Едва только огромная машина прыгнула в воздух, как сейчас же повернула носом вниз и неуклюже села на землю. Самые энергичные усилия летчика направить ее не смогли изменить ее направления.
— Надо же понять, в чем тут дело! Давай пробовать снова, — сказал Вильбур.
И так, раз за разом, то Вильбур, то Орвилль бросались со- своим планером с вершины холма навстречу ветру, дующему со скоростью 21 километра в час.
Выяснилось, что центр давления воздушного потока находился слишком близко к заднему концу планера. Райты пришли к заключению, что центр давления перемещается тем дальше к концу планера, чем больше наклон плоскостей его крыльев к ветру. Приходилось передвинуть соответственно и центр тяжести планера, следовательно, надо было передвинуть место летчика дальше назад.
После долгих размышлений, проб и приготовлений братья, казалось, нашли правильное место для летчика, и планер спова был пущен в ход.
Он полетел неуклюже, неровно: несколько метров планировал горизонтально, затем вдруг нырнул вниз, и его надо было выправить рулем. Затем скачок вверх, снова горизонтальный полет — и опять нырянье. Но когда планер наконец спустился на землю, это было в восьмидесяти пяти метрах от точки его отправления.
— Ну, — воскликнул Орвилль, — летает не совсем, как ласточка, но мы добьемся и этого!
Следующий полет чуть было не кончился трагично.
В первый момент машина не только хорошо пошла вперед — она понеслась, как птица, и, к удовольствию кучки зрителей, начала подниматься по идущему вверх воздушному течению. Летел Вильбур. Орвилль следил за ним, волнуясь и радуясь. Вдруг он предостерегающе крикнул:
— Осторожно, Вильбур! Планер теряет равновесие!
Медленный подъем планера прекратился, и на мгновенье он неподвижно повис в воздухе. Это значило, что он потерял скорость и секундой позже должен со страшной быстротой упасть на землю. Орвилль побледнел от страха за брата. Ведь именно так погиб Лилиенталь!
Но Вильбур не растерялся. Он спокойно повернул руль и чуть-чуть переместил свое тело вперед. Сейчас же ветер подхватил планер, и тот нырнул вниз, но не со смертельной скоростью, а медленно, словно лениво. Через несколько секунд Вильбур плавно опустился на землю.
Это был последний опыт первого дня.
«В общем, — писал впоследствии Вильбур, — работа этого дня нас ободрила. Несмотря на то, что руль действовал не так хорошо, как в машине 1900 года, мы все же без труда выходили с его помощью из очень опасных положений.
Пролетали мы больше восьмидесяти метров с машиной, вдвое большей, чем предыдущая».
Следующей задачей братьев Райт было улучшить управление своего нового планера. Главным различием между первым планером, хорошо слушавшимся своего руля высоты, и новой машиной был изгиб профиля крыльев. Решено было изменить этот изгиб. Крылья сделали более плоскими, и машина сразу стала легко отвечать на движение руля.
Полеты следующих дней шли со все увеличивающимся успехом. Первые две попытки после изменения изгиба крыльев дали перелеты в 105 и 110 метров.
На второй день испытаний скорость ветра была от 27 до 31 километра в час. Райты сомневались, стоит ли выводить машину из ангара, но все же решили рискнуть, и все прошло благополучно.
Во время этих полетов Шанют сделал много снимков, это были первые фотографии полетов Райтов.
Уезжая, он сказал братьям то, что заставило их серьезно задуматься.
— Ваши опыты, — сказал он, — дали лучшие результаты, чем у кого бы то ни было из ваших предшественников. По моему мнению, вы идете впереди всех воздухоплавателей.
ВЕТРОВАЯ ТРУБА
Слова Шанюта заставили братьев несколько иначе взглянуть на свое изобретение. Постепенно они делались больше инженерами воздухоплавания, чем спортсменами.
Они стали еще более строго обосновывать разрешение своих задач, а это с течением времени научило их относиться все более и более недоверчиво к мнениям, теориям и вычислениям других исследователей.
Разочарование в точности чужой работы было тяжелым ударом.
«Несмотря на успешные полеты машины 1901 года, несмотря на то, что Шанют уверял нас, что результаты наших опытов были лучше всех, — писал Вильбур, — мы поняли, что вычисления, на которых были основаны все летающие машины, ненадежны и что мы просто ощупью бродили в темноте. Начав с абсолютной веры в существующие научные данные, мы приходили к сомнению то в одном, то в другом из них, пока наконец, после двух лет экспериментов, мы не отбросили их все в сторону и не решили полагаться исключительно на наши собственные исследования».
Братья вернулись в свою велосипедную мастерскую в Дейтон с сознанием того, что им придется начинать все снова, чуть ли не с самого начала.
В минуту особенного упадка духа Вильбур мрачно сказал даже:
— Человек не будет летать еще тысячу льет!
Но это мрачное настроение скоро прошло. Вильбур и Орвилль принялись вновь за еще более сложные вычисления.
— Мы неохотно принялись за научное изучение аэронавтики, — рассказывал Вильбур, — но скоро работа эта увлекла нас.
Препятствия, вставшие на их пути, были огромны.
Обычной мерой для измерения силы давления ветра служило давление, производимое течением воздуха, движущегося со скоростью одного километра в час, на площадь размером в один квадратный метр, лежащую перпендикулярно к направлению движения воздуха.
Проверить на практике эти вычисления было очень трудно: таблицы давления воздуха, составленные самыми авторитетными исследователями, расходились между собой иногда на пятьдесят процентов.
