Валерия Борисова - Михаил Миль
Идея вооруженного вертолета была принята далеко не сразу. В правительстве первоначально посмеивались: «Миль в поход собрался! Но раз американцы боевые самолеты делают, то над этим стоит подумать…» Чтобы добиться признания своего предложения, М. Л. Миль проводит многочисленные совещания, научно-технические конференции. Чтобы пробить свою идею в жизнь, он не жалел ни энергии, ни сил. М. Л. Миля поддержал замминистра обороны маршал А. А. Гречко. Решение правительства о создании боевого вертолета было принято.
Разработка боевого вертолета Ми-24 началась в 1966 году. Вертолет был построен очень быстро – спустя год после принятия решения по его созданию. Быстрота исполнения во многом объяснялась тем, что в ОКБ уже были готовы чертежи, а при конструировании использовались агрегаты, хорошо отработанные на вертолетах Ми-6, Ми-8, Ми-14: втулка несущего винта, элементы трансмиссии, рулевой винт, гидросистемы. Только агрегаты были дублированы, и прочность их была увеличена. Рисуя в своем дневнике агрегаты вертолета, М. Л. Миль перечеркивает их, поясняя: «Летать будет, воевать не будет». Ведь они должны были летать в боевых условиях, усилия при боевых разворотах должны быть чрезвычайными. Самые важные агрегаты – двигатели были защищены броней, броня защищала и кабину летчика.
19 сентября 1969 года вертолет совершил первый полет, на нем присутствовал Михаил Леонтьевич.
Вертолет Ми-24А. 1969 г.
Подготовку к серийному производству и дальнейшую модернизацию, в ходе которой вертолет получил новую, известную всем кабину, в которой летчики сидят друг за другом, выполняли уже под руководством Марата Николаевича Тищенко.
Всего было разработано 17 модификаций Ми-24. Эти вертолеты участвовали более чем в 15 боевых конфликтах. Некоторые модификации Ми-24 выпускаются до сих пор. Сейчас эти вертолеты служат в вооруженных силах более 40 государств. Их поставки помогли заводу в Ростове-на-Дону сохранить коллектив и пережить трудные 90-е годы XX века.
Вертолеты «Ми»
Вертолеты Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-10 были запущены в серийное производство, но работа над ними не прекращалась никогда. Если появлялось что-то новое, что поможет облегчить или сделать полет для летчика безопаснее, то все новшества сразу устанавливались на вертолеты.
Вертолеты «Ми» – это были машины, предназначенные как для военных действий, так и для мирных целей, как теперь говорят – двойного назначения. Во-вторых, это были транспортные вертолеты, обеспечивающие комфорт при перелете, так как салон летательного аппарата тоже был продуман до мелочей.
Сферы применения вертолетов были настолько разнообразны, что некоторым даже удивляешься. Перевозили летательные аппараты не только людей, вещи, животных, попавших в беду при пожаре или наводнении, технику, дома, но и… мальков. Если мальки рыб гибли в прудовом хозяйстве, то их требовалось перевезти в другое место. Машины и цистерны не справлялись с этой задачей, так как в пути они были довольно долгое время, и мальки гибли.
Только вертолет доставлял мальков на дальние расстояния по воздуху в любое место, и за время доставки мальки оставались живыми. Довольно необычное применение вертолета. Можно сказать, что вертолеты «Ми» являлись универсалами и применялись абсолютно всюду.
Немного позднее в Москве появилась необычная экскурсия, где каждый желающий мог полюбоваться видом на столицу сверху, увидеть разнообразие крыш, улочек, по которым суетливо перемещаются люди. Каждый пассажир мог гордиться своей страной, увидев сверху прекрасный город. Но это всего лишь один город, а таких городов в России сотни.
Вертолеты активно применялись при природных катаклизмах. Весной река Енисей часто выходила из берегов, из-за разлива возникала угроза наводнения и затопления домов, расположенных на берегу. Жителей необходимо было эвакуировать, иначе люди могли погибнуть. На помощь потерпевшим высылалось несколько вертолетов, которые прибывали на место наводнения оперативно и успевали эвакуировать не только жителей, но и почти весь скот.
Еще одной задачей летательных аппаратов было патрулирование и тушение лесных пожаров. СССР гордился своими вертолетами-универсалами, которые летали по всему миру и в любую минуту могли примчаться на помощь, оказать незаменимую поддержку и предотвратить жертвы. Скорости, легкости в полете, маневренности «Ми» мог позавидовать любой конструктор. Михаил Миль внес неоценимый вклад в развитие отечественного вертолетостроения. До сих пор вертолеты «Ми» остаются лучшими из лучших, до сих пор летают в небе и исправно исполняют свой долг.
Награждение сотрудников Московского вертолетного завода. 1965 г.
Самый грузоподъемный вертолет
Задание на создание сверхтяжелого вертолета для военных целей было дано КБ Миля и Яковлева. Бюро Яковлева первым начало работать над грузоподъемным вертолетом Як-24, но летательный аппарат оказался не доведенным до конца, поскольку конструкторы сталкивались с техническими трудностями, свойственными продольной схеме расположения винтов. Винты располагались в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Создавался вертолет Як-24 с использованием разработанных в ОКБ М. Л. Миля лопастей, втулки несущего винта, автомата перекоса для вертолета Ми-4. Вертолет так и не был пригоден к массовой эксплуатации. Только несколько вертолетов не имели проблем с полетом, маневренностью. Хотя вертолет был изготовлен небольшой серией и даже выполнял некоторые монтажные работы, в крупное серийное производство вертолет так и не пошел из-за ряда причин, в том числе с вибрацией. Несколько Як-24 могли эксплуатироваться, поднимать грузы.
Немного позднее Михаил Миль разработал вертолет Ми-6, который был намного маневреннее Як-24, обладал большей грузоподъемностью. В целом он был намного устойчивее и безопаснее вертолета Яковлева.
Для дальнейшего развития вертолетов по линии увеличения их грузоподъемности можно было пойти по тому же пути, что и при создании Як-24: использовать удвоение готовых и отработанных несущих систем и силовых установок вертолета Ми-6. Первоначально такая задача была поставлена перед ОКБ А. С. Яковлева.
Некоторое время в этом ОКБ велись проектные исследования такой машины на основе продольной схемы расположения винтов (продольная схема состоит из двух горизонтальных винтов, располагающихся друг за другом и вращающихся в разных направлениях). Такая схема применяется в основном на вертолетах, обладающих большой грузоподъемностью. По этой схеме построен самый грузоподъемный вертолет в США «Чинук».
Вертолет Ми-14.
Однако по ряду причин работа в ОКБ Яковлева была прекращена. Задание на разработку грузоподъемного вертолета со взлетной массой в несколько раз большей, чем у Ми-6, было передано ОКБ М. Л. Миля.
Для выбора схемы, по которой будет проектироваться вертолет, в ОКБ были проработаны варианты на основе продольной, трехвинтовой, одновинтовой и поперечной схем расположения несущих винтов. Сравнительный анализ показал, что наилучшим комплексом необходимых данных обладает поперечная схема.
Вертолеты продольной схемы исследовались экспериментально. Для этого были переданы 2 вертолета Як-24, и летчики-испытатели фирмы Миля их испытывали. Оказалось, что задний винт вертолета потребляет намного больше мощности, чем передний, потому что он работает в скошенном воздушном потоке, идущем от переднего винта. Такое же явление наблюдали и при испытаниях американского вертолета V-44 продольной схемы. Этот вертолет был закуплен М. Л. Милем во время визита в Америку в 1960 году, так что вертолет «Вертол-44» пригодился советским конструкторам.
Однако, несмотря на эти исследования, ученые – оппоненты из ЦАГИ все же настаивали на создании вертолета по продольной схеме. Но М. Л. Миль умел побеждать своих оппонентов: он устроил научную конференцию, пригласил ученых из разных профильных институтов и вместе со своими молодыми сотрудниками – М. Н. Тищенко, А. В. Некрасовым и А. С. Радиным – выступил с докладом. Он считал, что «теория – это великая сила, она дает возможность победы над любыми противниками».
М. Л. Миль позднее заявил: «Из двух силовых и несущих систем „шестерки“, соединенных в продольную схему, не может получиться хорошего вертолета с грузоподъемностью вдвое большей, чем у Ми-6. Продольная схема содержит в себе принципиальные минусы. Строить такую машину – значит потерять несколько лет и в итоге получить весьма капризное существо».
Наконец комиссия во главе с директором ЦАГИ В. М. Мясищевым признала правоту конструкторов ОКБ М. Л. Миля, и вертолет начали проектировать по поперечной схеме.
О своем проекте он говорил жене: «Вертолет В-12, наверное, самое смелое инженерное сооружение из всего того, что мне приходилось делать, верь мне. Это моя лебединая песня».
