Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации
Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 года по маршруту Москва — Батуми — Одесса — Москва. В тот день экипаж летчиков Н.П. Шебанова и В.А. Матвеева, штурмана-радиста Н.А. Байкузова пролетел расстояние 3800 км за 11 часов 4 минуты со средней скоростью более 350 км/ч.
Достижение немалое, тем более для пассажирской машины, но на мировой рекорд, которым можно было бы удивить мир, оно не «тянуло». Тем более что 8 июля 1938 года французский пилот М. Росси установил на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 960 л.с. международный рекорд скорости 400,81 км/ч, а в том же месяце американский миллионер и большой поклонник авиации Говард Хьюз на самолете «Электра» компании «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 час 14 минут.
Естественно, Советский Союз не желал отставать от «загнивающего капитализма» и предложил свой маршрут скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В Советском Союзе этому придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов, занимавшийся организацией таких мероприятий. Предполагалось, что, если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке и Париже, можно было обогнуть планету менее чем за 90 часов. Чем не мировой рекорд? Полет запланировали на 1939 год, но международная обстановка к тому времени так изменилась, что пришлось отказаться от идеи кругосветного перелета не только на «Сталь-7», но и на АНТ-25 и БОК-15.
Пассажирский самолет «Сталь-7» на испытаниях. Февраль 1937 года
Как альтернатива замыслам руководителей Штаба перелет и был предложен — менее протяженный маршрут Москва — Симферополь — Москва.
Увеличить же скорость и дальность полета «Сталь-7» одновременно можно было лишь двумя путями — заменой двигателей М-100А более мощными М-103 и увеличением запаса горючего.
Если информация о размещении в фюзеляже самолета дополнительных топливных баков сохранилась в архивах, то документальных сведений до недавнего времени об установке на самолет моторов М-103 обнаружено не было. Об этом упоминалось лишь в трудах Вадима Борисовича Шаврова и в брошюре «Основные события из жизни института 1930–1990», посвященной 60-летию ГосНИИ Гражданской авиации.
Доработка машины завершилась летом 1939 года. Серьезным испытанием самолета «Сталь-7» с двигателями М-103 и экипажа стал перелет 1 августа по маршруту Москва — Севастополь — Саратов — Москва протяженностью 3200 км. Лишь после этого, 28 августа, пассажирский самолет без груза отправился в рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва — М. Брусянское (район г. Свердловска, ныне Екатеринбург) — Севастополь — Москва. В действительности «Сталь-7» (его взлетный вес составил 11 820 кг) стартовал с бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома, разогнавшись со стартовой горки, подобно тому как это делали экипажи В.П. Чкалова, М.М. Громова и С.А. Леваневского во время перелетов через Северный полюс.
Полет проходил в непростых условиях: сильные вертикальные порывы воздуха, грозовые фронты и встречный ветер буквально съедали километры скорости. За 12,5 часа было пройдено расстояние 5068 км со средней скоростью 404,936 км/ч. Этим полетом был превышен международный рекорд скорости 400,81 км/ч, установленный французским пилотом М. Росси 8 июля 1938 года на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 960 л.с.
Экипаж торжественно встретили в Москве, а лавры, предназначавшиеся Роберту Людвиговичу, так и остались в тени. К тому времени создатель самолета и «шпион Муссолини» «отматывал» свои десять лет на тюремных нарах со стандартным ярлыком 1930-х: «враг народа».
Пилот-«миллионер» Николай Петрович Шебанов
Достижение советских пилотов направили в Международную авиационную федерацию (ФАИ), но из-за незначительного превосходства в скорости этот полет не был зарегистрирован как мировой рекорд. Хотя в отечественной печати постоянно упоминается о мировом достижении. Возможно, именно это обстоятельство послужило поводом для письма Бартини, направленного 31 августа 1951 года Председателю Верховного Совета Союза ССР К.Е. Ворошилову, в котором говорилось:
«28 августа 1939 года на самолете «Сталь-7» летчиками ШЕБАНОВЫМ, МАТВЕЕВЫМ и БАЙКУЗОВЫМ был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 5000 км. Это достижение официально утверждено в качестве мирового рекорда ФАИ.
Об этом рекорде в течение последних лет в нашей стране ни при каких обстоятельствах не принято упоминать.
Я обращаюсь к Вам с просьбой дать указание соответствующим организациям не замалчивать об этом существенном достижении нашей авиации».
Но оно оказалось криком в пустыне, даже спустя пять лет в книге «Краткий очерк развития самолетов в СССР», написанной Р.И. Виноградовым и А.В. Минаевым, о рекордных полетах «Сталь-6» и «Сталь-7» — ни слова. Об этом было упоминание лишь в книге «История Военно-воздушных сил Советской Армии», изданной в 1954 году, но в качестве Всесоюзного рекорда.
Завеса истории, связанной с арестом Бартини, лишь только недавно начала приподниматься, и в ней есть одна зацепка. Как говорилось выше, в 1930 году Роберт Людвигович поступил на работу в НИИ ГВФ по рекомендации наркома обороны М.Н. Тухачевского и начальника Военно-воздушных сил (по-современному, главнокомандующего ВВС) Якова Алксниса. Оба они в 1937 году были арестованы и затем расстреляны как «враги народа». Эта книга не предназначена для выяснения отношений между существовавшим в Советском Союзе политическим строем и Тухачевским с Алкснисом, но нельзя не отметить, что вслед за арестом Тухачевского тюремные учреждения стали заполнять и те, кто с ним был прямо или косвенно связан. Вместе с участниками антигосударственного заговора (если такой действительно был) репрессировали и Р.Л. Бартини. Лес рубят — щепки летят…
Проектирование 12-местной пассажирской машины началось в мае 1934 года, и, как рассказывал И. Берлин, на этом настоял сотрудник НИИ ГВФ Петр Васильевич Дементьев, будущий министр авиационной промышленности. «Сталь-7» разрабатывался в соответствии с требованиями Главного управления ГВФ, среди которых была установка лицензионных моторов «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, когда одним из главных требований к самолету подобного назначения было достижение наибольшей скорости, причем любой ценой.
Пассажирский самолет ПС-35
