Юрий Чудодеев - В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев.
Впервые в Китай стали направляться бомбардировочные части в составе уже сложившихся и укомплектованных боевых подразделений. Этот метод, несомненно, был наиболее целесообразным и правильным.
Наша авиационная эскадрилья уже до отъезда в Китай была полностью укомплектована, слетала на полный радиус действий боевых машин, получила хорошую бомбардировочную и стрелковую подготовку. Ее командиром был назначен капитан Г. А. Кулишенко, начальником штаба — капитан Осмоловский, штурманом — капитан Дегтяренко, инженером — капитан Н. А. Алексеев.
Подбор людей и их подготовка для поездки в Китай были тщательно спланированы. Проводилась специальная тренировка 'кипажей, учитывавшая особенности театра предстоящих военных действий и маршрута перелета. Главное внимание было обращено на боевое взаимодействие экипажей, на отработку техники бомбометания, огневой подготовки, связи, штурманской службы я т. д.
Эскадрилья совершала насыщенные полеты по выполнению каждым экипажем все более сложных заданий. Осуществлялись, в частности, полеты по незнакомому, малоориентириому маршруту, бомбометание на предельной высоте на неизвестных полигонах звеньями и всей эскадрильей по команде ведущего. Тщательно отрабатывались и вопросы руководства: переориентация экипажей в ходе полета на другие цели, заходы на бомбометание на новом курсе и на другой высоте, посадка на любых аэродромах. Подготовка экипажей и всей эскадрильи тщательно контролировалась командованием. Каждый значительный полет подвергался разбору, выводы использовались для дальнейшего совершенствования уровня боевой готовности и мастерства экипажей. Подготовкой эскадрильи к выполнению специального задания занимались командующий армией особого назначения комдив В. С. Хользунов, имевший опыт боевых действий в Испании, главный штурман ВВС комбриг А. В. Беляков, совершивший длительный беспосадочный перелет в составе экипажа В. П. Чкалова из Москвы в США, и другие крупные специалисты Военно-Воздушных Сил нашей страны.
В июне 1939 г. авиазскадрилья в составе двенадцати самолетов вылетела с одного из аэродромов по маршруту Москва — Оренбург — Алма-Ата. С нами летели представители штаба, инженеры по эксплуатации, авиационные техники, мотористы по эксплуатации, вооружению, авиационному оборудованию и связи. На каждом самолете находилось четыре — шесть человек, а также имелись аварийное оборудование и запасные части. Самолеты загружались основательно. К тому же промежуточное расстояние до очередной посадки равнялось пределу дальности полета строем. Так как самолеты ДБ-ЗА еще были малоизвестны, руководство посадкой на аэродромах по маршруту осуществлялось командиром группы Г. А. Кулишенко. Он своевременно делал расчеты, производил посадку и затем лично принимал все самолеты эскадрильи. Выпускал самолеты на очередной маршрут также командир эскадрильи. Конечно, на каждом аэродроме оперативно проводился разбор перелета, проигрывался очередной маршрут, тщательно изучались кроки основного и запасных аэродромов.
Благодаря хорошей подготовке экипажей и оперативному руководству перелет прошел без происшествий и все экипажи прибыли в Алма-Ату по графику. На аэродроме нас встретил командир группы по обеспечению трассы Алма-Ата — Ланьчжоу полковник Ф. П. Полынин. Организация специального командования трассы вызывалась необходимостью бесперебойной и своевременной доставки людей и грузов из СССР. В Китае на трассе перелета фактически не было никакого авиационного командования, оборудованных аэродромов, средств обеспечения полетов и подготовленных материально-технических средств. В этом состояли трудности, особенно при полетах тяжелых для того времени самолетов ДБ-ЗА, которые в Советском Союзе базировались на аэродромах с искусственной взлетно-посадочной полосой длиной 1200–1800 м.
Ф. П. Полынин к тому времени уже имел большой боевой опыт, приобретенный им в борьбе с японскими захватчиками. В 1937–1938 гг. он неоднократно бомбил аэродромы и другие объекты противника на самолете СБ. Будучи прекрасным летчиком, много раз в качестве лидера водил группы на боевые задания. Он хорошо знал аэродромы и условия полета по сложной трассе. Все паши летчики с большим вниманием слушали его рассказы о полетах в пустынной местности Западного Китая, об особенностях местных аэродромов, ориентирах, порядке роспуска группы при посадке и т. д. И все это было мастерски продемонстрировано Ф. П. Полыниным на практике вместе со всем личным составом авиаэскадрильи. Поскольку дальность полета самолета СБ, на котором он вел группу, была небольшой, Ф. П. Полынину приходилось производить посадку на заранее спланированном промежуточном аэродроме, взлетать на заранее подготовленном самолете и вновь вести группу до следующего аэродрома. Во время посадки лидера наша эскадрилья делала большой круг над аэродромом.
Конечно, сейчас кажется странным, что летчиков и штурманов, прошедших специальную подготовку, лидировали на трассе перелета. Но в то время это было необходимо, так как специальных карт для прокладки маршрута не было, метеорологическое обеспечение было примитивным, аэродромы, особенно запасные, представляли собой малозаметные, сливающиеся с местностью небольшие площадки с песчаным или галечным грунтом. В этих условиях полет за лидером не только был оправдан, но и служил гарантией успешного выполнения задания по достижению эскадрильей места назначения.
Лидер довел нас до Ланьчжоу (примерно 3 тыс. км по прямой), дальше до Чэнду, столицы пров. Сычуань мы летели уже самостоятельно. Аэродром Чэнду, где базировалось в то время китайское летное училище (обучение в нем велось на английских самолетах «Бичкрафт»), фактически объединял несколько летных полей. На одно из них размером примерно 2000Х2000 м мы и произвели посадку.
Нужно сказать что представители правых кругов, особенно из местных реакционеров, всячески стремились воспрепятствовать нашему перелету и, видимо, вообще оказанию помощи Китаю со стороны СССР. Так, на аэродроме Аньси (Западный Китай) нам пришлось задержаться в течение 11 суток, потому что местные власти не давали пропуска в глубь территории Китая следовавшим с нами самолетам ЛИ-2, подозревая, что на них летели лица, направлявшиеся в Особый район[57].
В Чэнду нас разместили на окраине города в одноэтажных зданиях барачного тина в 8–10 км от аэродрома. Здесь же находились столовая и службы обеспечения. Для поездки на аэродром нам были выделены два автобуса и грузовая машина. В первый же день командование пашей эскадрильи представилось председателю китайского Авиационного комитета (командующему авиацией генералу Хуан Чжэньцю). Он познакомился с боевым составом эскадрильи и представил нам своих помощников, командира китайской эскадрильи, которому мы должны были передать самолеты, коменданта аэродрома и других лиц.
