Александр Яковлев - Цель жизни
Итальянские конструкторы Капрони и Кампини построили реактивные самолеты КК-1 и КК-2. На них было сделано несколько полетов в 1940–1941 годах, а 1 декабря 1941 года совершен перелет из Милана в Рим. Фюзеляж самолета «Кампини-Капрони» от носа до хвоста представлял собой трубу. Воздух поступал в носовой круглый заборник, затем в двухступенчатый компрессор и выбрасывался через сопло в хвостовой части фюзеляжа с увеличенной скоростью и температурой.
Вилли Мессершмитт перед войной начал проектирование своего реактивного истребителя МЕ-262. В 1942 году на этом самолете был совершен первый полет. Испытания самолета проводились в течение 1942–1943 годов, после чего он был запущен в серийное производство.
Параллельно с МЕ-262 Мессершмитт вел работу также над бесхвостым истребителем с жидкостным реактивным двигателем — МЕ-163. Незначительное количество самолетов МЕ-163 и МЕ-262 успело даже поступить на фронт. Однако никакого влияния на ход воздушной войны это гитлеровское «новое оружие» оказать уже не могло, так же как и реактивный самолет Хейнкеля ХЕ-162.
Немцам полеты первых реактивных самолетов доставили много неприятностей. Освоение этих машин было связано с многочисленными катастрофами. Последние объяснялись не столько новизной полета на реактивном самолете, сколько той лихорадочной спешкой, с которой нацистские правители стремились запустить в серийное производство недостаточно проверенные и наспех сделанные машины и побыстрее начать применение их на фронте. Неизбежные в таких условиях аварии породили у летчиков недоверие к реактивному самолету.
В Англии в апреле 1937 года начали испытания реактивного двигателя Френка Уиттла. После больших доводочных работ и конструктивных усовершенствований двигатель Уиттла был установлен на самолет, специально построенный фирмой Глостер.
Управляемый летчиком Сейером самолет «Глостер» с этим двигателем поднялся в воздух в мае 1941 года. В октябре 1941 года двигатель Уиттла и его чертежи вместе с группой инженеров фирмы Пауэр Джетс были направлены в США для оказания технической помощи американской фирме Дженерал электрик. Через год в Америке построили самолет «Айркомет» с двумя двигателями «Дженерал электрик» типа Уиттла; это был первый американский реактивный самолет.
Используя опыт, полученный в ходе проектирования, постройки и испытаний своего первого самолета, фирма Глостер создала реактивный двухмоторный истребитель «Метеор». «Метеор» — единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие во второй мировой войне. Его первый полет состоялся в марте 1943 года.
Самолеты «Метеор» действовали против гитлеровских самолетов-снарядов с баз в Южной Англии.
7 ноября 1945 года специальный рекордный самолет Глостер «Метеор-IV» установил мировой рекорд скорости — 969,6 километра в час.
В 1945 году фирма Де Хэвиленд начала работу над проектом бесхвостого реактивного самолета ДХ-108. Было построено два экземпляра. В апреле 1948 года летчик-испытатель Джон Дерри установил на одном из них мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту — 973,81 километра в час. А в сентябре тот же самолет с тем же летчиком при пикировании с высоты 12 километров до 9 километров развил скорость около 1120 километров в час, то есть почти достиг скорости звука.
Однако англичанам не повезло с самолетами ДХ-108. Вскоре один за другим они потерпели катастрофу, похоронив под своими обломками отважных летчиков.
Катастрофы с самолетами Де Хзвиленда ДХ-108, полеты которых до этого рекламировались чрезвычайно широковещательно, как национальный триумф, и гибель летчиков-испытателей произвели гнетущее впечатление. Этому способствовали и объяснения катастроф самолетов, появившиеся в широкой печати. Писалось, будто бы, приближаясь к скорости полета тысяча километров в час, самолет встречается с такой уплотненной воздушной средой, или, как тогда говорили, «стеной сопротивления», что при соприкосновении с ней крылья и другие части самолета не выдерживают удара и разрушаются. Подобные басни подрывали у летчиков веру в реактивную авиацию.
Причина же на самом деле заключалась в том, что инженеры-конструкторы еще не имели достаточного опыта для правильного расчета прочности таких быстроходных самолетов.
Настроение недоверия к реактивной технике дошло и до нас, тем более что первые полеты на реактивных самолетах в нашей стране также окончились трагически.
В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей проводилась многими изобретателями-конструкторами — последователями Циолковского — и развивалась, главным образом, в направлении жидкостного реактивного двигателя (ЖРД).
Основоположником ракетного двигателестроения в СССР и конструктором первых отечественных ЖРД, созданных в 1931 году, был В. П. Глушко.
Ученые и конструкторы С. П. Королев, А. Ф. Цандер и другие работали в 1930–1933 годах над разными схемами реактивных двигателей, которые, к сожалению, в то время не нашли применения. В конце тридцатых годов конструкторы А. М. Исаев и Л. С. Душкин разработали реактивные двигатели, установленные впоследствии на специально построенных самолетах.
Пионером, заложившим основы отечественных турбореактивных двигателей, является конструктор-турбинщик А. М. Люлька, который в 1937 году начал работать над своим первым авиационным турбореактивным двигателем.
В начале 1942 года летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи на одном из аэродромов готовился к летным испытаниям реактивного самолета конструкции В. Ф. Болховитинова с ЖРД А. М. Исаева и Л. С. Душкина. Стояли лютые сибирские морозы — время малоподходящее для летных испытаний; однако ни на минуту не прерывались работы по отладке самолета и подготовке его к полету. Ведь шла война! Энтузиазм строителей самолета, инженеров и летчика помогал преодолевать все трудности суровой зимы, тяжелых условий военного времени и работы в отрыве от научной базы.
Наконец самолет был готов, и в мае 1942 года Бахчи-ванджи совершил на нем первый полет, вызвав бурю восторга у присутствовавших.
Однако вскоре, при одном из последующих полетов, когда летчик дал полную тягу двигателю, и самолет, подобно метеору, промелькнул в небе над изумленными людьми, машина вдруг потеряла устойчивость, стала неуправляемой и через несколько мгновений с огромной скоростью устремилась к земле.
Герой летчик-испытатель, пионер реактивной авиации Григорий Яковлевич Бахчиванджи совершил подвиг. Он погиб, осваивая первый отечественный реактивный самолет.
Трагическая неудача при попытке применить жидкостный реактивный двигатель постигла и наше конструкторское бюро.
