Н. Попов - Конструктор боевых машин
Начальник танкового отдела на Кировском заводе Ю. Е. Максарев.
По внешнему облику и конфигурации башен танк Т-29 напоминал хорошо известный кировцам танк Т-28: трехбашенный, с 76-мм пушкой в центральной башне, с пулеметами, установленными на шаровых опорах в двух малых башнях. Между ними, как и на Т-28, располагалась кабина механика-водителя с крышкой-люком для входа и выхода в лобовом броневом листе.
Однако, несмотря на внешнее сходство с серийным кировским танком, Т-29 отличался универсальностью. Многие специалисты полагали, что колесно-гусеничная ходовая часть поможет решить насущный вопрос оперативной подвижности бронетанковых войск и, возможно, избавит от необходимости применять для транспортировки дорогостоящие трейлеры или перебрасывать танки по железным дорогам. Заманчивой казалась и существенная экономия горючего при переходе с гусеничного на колесный ход. Ж. Я. Котину идея новой машины была особенно близка — ведь над колесно-гусеничными машинами он работал еще в годы учебы в Военно-технической академии, а затем во время службы в научно-исследовательском отделе Военной академии механизации и моторизации РККА.
Рассматривая теперь этот вопрос с позиции главного конструктора крупнейшего завода, Ж. Я. Котин отлично понимал, с какими трудностями столкнутся производственники при выпуске этого танка. На новой машине остаются все детали ходовой части гусеничной машины, и сверх того нужно будет изготавливать сложные приводы к каткам-колесам, тормозные устройства, поворотные механизмы и другие не менее трудоемкие при изготовлении узлы, обеспечивающие движение скоростной боевой машины на гусеницах и колесах. У гусеничного танка Т-28, серийное производство которого обслуживало СКБ-2, ходовая часть всегда считалась самым уязвимым местом как во время эксплуатации, так и в бою.
Проектируемый с учетом всех необходимых требований по вооружению, броневой защите и подвижности быстроходный танк Т-29 представлял собой совершенно новую машину, на три с лишним тонны превышающую по массе Т-28. По ширине он превосходил Т-28 на 350 мм, а по высоте на 200 мм. Экипаж новой машины был на одного человека меньше, но главное ее отличие заключалось в новой, оригинальной конструкции ходовой части. Если у Т-28 шасси основывалось на 24 опорных катках малого диаметра (350 мм), то у танка Т-29 имелось лишь 8 сдвоенных опорных катков большего диаметра (840 мм). Причем при движении на колесах три задние пары катков становились ведущими, а передняя пара — управляемой. Первые разновидности этой машины под марками Т-29-4 и Т-29-5 еще в 1934 г. рассматривались в научно-исследовательском отделе Военной академии механизации и моторизации РККА, т. е. в то время, когда там еще работал Котин. Поэтому он легко вошел в курс дела, пока осматривал первый образец танка Т-29, доставленный на Кировский завод с Ленинградского завода опытного машиностроения имени Кирова. Испытатель Е. И. Рощин, много лет проработавший потом с Котиным, вспоминает: «Главного конструктора я впервые увидел летом 1937 года, когда мы привели танк Т-29 на Кировский завод. Только поставили опытную машину у цеха, как к нам в танк забрался молодой военный в рабочем комбинезоне. Оказалось, что это и есть Котин. Он много расспрашивал механика-водителя и меня об особенностях устройства машины».
Котин много времени и сил отдавал отработке опытных экземпляров Т-29. Вскоре собрали несколько машин установочной партии. На них испытывались узлы и механизмы нового типа, в том числе и оборудование для подводного вождения. Но в ходе испытаний обнаружились трудности, связанные в основном со сложностью конструкции колесно-гусеничной ходовой части. Красная Армия нуждалась в первую очередь в простых машинах с более сильной броней, поэтому работу над сложным танком пришлось прекратить, на вооружение он так и не был принят.
В этот же период конструкторское бюро выполняло совершенно особый проект моторного броневагона (МБВ), вооруженного тремя башнями с 76-мм пушками и 20 пулеметами. В нем широко использовались узлы серийного танка Т-28. По силе огня мотоброневагон не уступал бронепоезду, а по маневренности, защите и неуязвимости намного превосходил знаменитые крепости на колесах, которые в достаточном количестве имелись в Красной Армии и стояли на «запасном пути», как пелось в популярной песне тех лет.
Проектные работы по МБВ начались ранее в СКБ под руководством его прежнего начальника инженера О. М. Иванова. В группу проектировщиков входили С. П. Богомолов, К. И. Кузьмин, П. П. Михайлов, П. Т. Сосов, Л. Е. Сычев, С. В. Федоренко. Эта группа занималась конструированием моторной установки, трансмиссии, ходовой системы, электрооборудования, вооружения и броневой защиты. Обтекаемые бронированные поверхности сухопутного «дредноута» восхищали смелостью творческой мысли его создателей и мастерством кировских рабочих. Забегая вперед, скажем, что, пройдя огонь Великой Отечественной, броневагон кировцев занял достойное место в музее.
«С момента назначения Ж. Я. Котина начальником СКБ-2 началась новая эпоха в развитии танкостроения на Кировском заводе, — вспоминает бывший заместитель главного конструктора Л. Е. Сычев. — Особое внимание Жозеф Яковлевич уделял подбору людей для работы в конструкторском бюро. В беседах с сотрудниками он старался узнавать о способных людях, работающих на смежных предприятиях, и приглашал их на работу в КБ».
Так с ОКМО завода имени К. Е. Ворошилова и Ленинградского завода опытного машиностроения имени Кирова в СКБ-2 пришли крупные специалисты танкостроения, участники проектирования танков Т-28 и Т-35 К. И. Буганов, Г. Н. Москвин, пришли специалисты — испытатели боевых машин и молодые инженеры-конструкторы И. В. Артамонов, В. А. Глинчиков, Ф. Г. Коробко, Г. В. Крученых, Л. М. Мадорский, Е. И. Рощин, М. П. Резниченко.
Вспоминая о первой встрече с главным конструктором, Ф. Г. Коробко пишет:
«…О нас доложили и мгновенно, как нам показалось, пригласили в кабинет, если так можно назвать комнатку с весьма скромной обстановкой. Каково же было наше удивление, когда из-за стола поднялся совсем еще молодой высокий, стройный военный и пошел нам навстречу, поприветствовал нас рукопожатием и как-то сразу расположил к себе. Ж. Я. Котин расспросил, чем занимались на опытном заводе и почему переходим на Кировский завод, а потом сказал: „Хорошо, будем работать вместе“.
Конструктор Г. А. Михайлов.
На второй день главный конструктор поинтересовался, как мы устроились с рабочим местом, и тут же дал нам первое задание. Мы попали в совершенно другую обстановку. Раньше начальство нами совершенно не интересовалось, что мы делаем и как… Здесь же начальник бюро обходил рабочие столы и смотрел, что сделано и какие успехи буквально за день работы…»
