Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации
Глава 4
Дальний арктический разведчик
Параллельно с экспериментальным истребителем под руководством Бартини разрабатывался цельнометаллический дальний арктический разведчик «ДАР». Особенность этого гидросамолета, созданного по инициативе известного полярного летчика Б.Г. Чухновского, заключалась в возможности его эксплуатации как с воды, так и со снегового и ледового покрытия. Отсюда повышенные требования к прочности днища лодки, выполненной из нержавеющей стали, и поплавкам боковой остойчивости в виде жабр.
Бартини не случайно возглавил работу по созданию самолета «ДАР», поскольку они с Чухновским познакомились еще в 1927 году, не раз обсуждали задачи морского самолетостроения и с тех пор слыли друзьями. «ДАР» создавался исключительно для Гражданского воздушного флота, хотя к нему присматривались и военные.
Первый советский полярный летчикКак вспоминал И.А. Берлин, в то время ведущий инженер по самолету «ДАР», «Бартини и Чухновский были энтузиастами морской авиации, понимавшими, что наша планета, почти на три четверти покрытая водой, становится тесной для самолетов на колесном шасси (тогда еще не было вертолетов, а о транспортных самолетах вертикального взлета и посадки даже сегодня говорить не приходится. — Прим. авт.). Ведь сухопутным самолетам требуются многокилометровые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (и чем выше скорость самолета, тем длиннее должна быть такая полоса). Самолет, привязанный к аэродрому, утрачивает автономность. В то же время обширные акватории морей и океанов, омывающих страну, ее реки и озера авиацией не используются».
Человек с детских лет на собственном опыте познает справедливость выражения: «Скажи, кто твой друг, и я скажу, кто ты». Поэтому о русском «самородке» Чухновском, получившем широкую известность после спасения группы Мальмгрена из числа участников экспедиции, отправившихся в 1928 году к Северному полюсу на дирижабле «Италия» во главе с генералом Нобиле, следует рассказать подробнее. Борис Григорьевич Чухновский стал летчиком в октябре 1917 года, после окончания Гутуевской школы морских летчиков, располагавшейся на одноименном острове в Петрограде, на стрелке между Морским каналом и Невой. Боевые будни для военного летчика Чухновского закончились весной 1922 года, когда он вернулся в Петроград, став командиром отдельного авиагидроотряда в Ораниенбауме. Осенью того же года Борис Григорьевич поступил в Военно-морскую академию.
Борис Григорьевич Чухновский
Казалось, что все складывается удачно, впереди Чухновского ждала карьера военачальника, но два года спустя в его биографии произошел крутой поворот. Мечта попробовать свои силы в покорении арктической стихии сделала свое дело. В 1924 году Борис Григорьевич высказал идею использовать самолет в ходе работы Северной гидрографической экспедиции. Предложение Чухновского поддержало руководство экспедиции, и летом того же года на пароходе «Юшар» («Югорский шар») он отправился в Белое море. Так военный летчик стал полярным.
Любопытно привести впечатление известного русского исследователя Арктики Николая Васильевича Пинегина о первой встрече с Борисом Григорьевичем: «С летчиком Б.Г. Чухновским я познакомился перед самым отплытием экспедиции (1924 г. — Прим. авт.) из Архангельска. Он произвел на меня очень хорошее впечатление: скромный, нехвастливый и осторожный в словах и действиях человек. Этот молодой летчик горел охотой начать пионерские полеты на Севере. Но он не скрывал опасений перед их риском и техническими трудностями полетов в пустынной местности».
В 1925 году Чухновский выполнил первый дальний перелет из Ленинграда на Новую Землю. Особенно трудным был последний его этап, когда гидроплан Ю-20 стартовал из Архангельска. Это был «прыжок» в неизвестность, без радиосвязи и метеорологического обеспечения, без промежуточных аэродромов, полагаясь лишь на свою интуицию и веру в благополучное завершение полета.
В 1929 году Чухновский вернулся на Балтийский флот, но романтика полярных исследований не покинула его. Для осуществления своих замыслов Чухновский еще за год до этого предложил закупить в Германии гидросамолет «Валь» фирмы «Дорнье» и не ошибся в своем выборе. Машина была во всех отношениях новая, поскольку ее летные испытания начались осенью 1922 года. Первый экземпляр самолета этого типа, зарегистрированный в государственном реестре под номером СССР-Н1, получивший в Советском Союзе имя «Комсевморпуть-1», по праву принадлежал Борису Григорьевичу. Эта машина стала наиболее популярной на Севере, и многие авиаконструкторы, создатели гидропланов, в том числе и Бартини, не раз обращались к его схеме.
Разрабатывая «ДАР», Бартини предложил установить на него два 800-сильных двигателя «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения друг за другом, так, чтобы их воздушные винты образовывали соосную систему. Причем вся силовая установка размещалась в профилированном кольцевом канале-центроплане. Исследования модели «ДАР» в аэродинамической трубе инженером СНИИ ГВФ М.П. Могилевским совместно со специалистами ЦАГИ показали не только значительный прирост тяги пропеллеров, но и снижение коэффициента лобового сопротивления кольцевого канала. Это было первое большое научное достижение Роберта Людвиговича, получившее по предложению известного специалиста в области аэродинамики И.В. Остославского название «эффект Бартини». Однако реализовать замысел из-за технических и главным образом технологических причин не удалось, ограничились лишь натурным макетом.
Другой особенностью самолета стало высокомеханизированное крыло. В отличие от классических элеронов, располагающихся на задней кромке крыла, их сделали плавающими, причем состоявшими из двух частей и образовывавшими законцовки несущей поверхности. Такое техническое решение позволило использовать практически всю заднюю кромку крыла под закрылки, существенно снизив взлетную и посадочную скорость.
Макет самолета «ДАР» с кольцевым каналом в крыле
Для обеспечения эксплуатации самолета с заснеженных и ледовых площадок на «ДАРе» предусмотрели специальные полозки…
Для проверки этого технического решения Бартини с Чухновским испытали полозки на гидросамолете «Валь», ставшем одной из первых, если не первой, отечественной летающей лабораторией. В протоколе, составленном по результатам испытаний, Чухновский ответил, в частности:
«Доношу, что в период с 17 по 23 февраля 1935 года экипажем самолета «Дорнье-Валь» авиаотряда Морских сил Черного моря <…> под моим руководством были проведены испытания полозков для полетов с воды на лед и обратно, полностью подтвердившие правильное решение этой задачи.
