Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов
Забегая вперед, отмечу, что все же первым межконтинентальным бомбардировщиком стал М-4, созданный под руководством В.М. Мясищева. В 1955 году промышленность сдала заказчику одиннадцать таких машин, а Ту-95 – четыре. К 1960 году, когда закрыли ОКБ-23, завод № 23 выпустил 116 «мясищевых» (из них 31 М-4), а завод № 18–86 «95-х» всех модификаций, включая 49 Ту-95 и Ту-95М. Так что главным стратегическим бомбардировщиком СССР был 3М.
О конструкции самолета, его агрегатов и систем уже говорилось, а о «начинке» почти ни слова. На самолетах первых серий в состав радиооборудования входили, в частности, связная 1РСБ-70, командная РСИУ-4 и аварийная АВРА-45 радиостанции; два радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-2 и РВ-17; запросчик-ответчик системы «свой» – «чужой» и переговорное устройство СПУ-10.
Вооружение состояло из двух дистанционных башенных пушечных установок: верхней ДТ-В12 и нижней ДТ-Н12, а также кормовой ДК-12. Верхняя установка при стрельбе выдвигалась, а в крейсерском полете находилась в убранном положении. Суммарный боекомплект шести пушек АМ-23 составлял 2300, а в перегрузку до 4400 патронов. Над кормовой установкой находилась антенна радиолокационного прицела ПРС-1.
Бомбардировочное вооружение состояло из свободнопадающих бомб калибра до 9000 кг. Нормальная загрузка в бомбовый отсек осуществлялась в следующих вариантах: 6 бомб ФАБ-250М46, или 4 ФАБ-500М46, или 12 ФАБ-100, или одна ФАБ-5000М54. В перегрузку бомбовый отсек вмещал одну ФАБ-9000М54, или две ФАБ-5000М54, или четыре ФАБ-3000М46, или две БРАБ-6000.
Предусматривалось и минно-торпедное вооружение. В частности, мины АМД-500, АМД-1000, АМД-2М, ИГДМ, «Десна» и «Лира», торпеды 45–36МАВ и РАТ-52; управляемые бомбы УБ-2000Ф, УБ-5000Ф и «Краб».
Для бомбометания в простых метеоусловиях и в дневное время использовался прицел ОПБ-11Р, связанный с автопилотом АП-15, а ночью и вне видимости земли – с помощью радиолокационного прицела РБП-4. Для контроля бомбометания и маршрутной съемки использовались аэрофотоаппараты АФА-33/100, АФА-33/75М и НАФА-6/50.
Для защиты экипажа и жизненно важных агрегатов от огня истребителей сзади предусмотрели стальную, дюралевую и прозрачную броню, а снизу – для защиты от осколков снарядов зенитной артиллерии.
Аварийное покидание экипажа из передней гермокабины осуществлялось через люк в нише носовой стойки шасси. Члены экипажа поочередно подавались к люку с помощью ленточного (с деревянными поперечными рейками) транспортера. При этом передняя стойка должна была находиться в выпущенном положении. Командир огневых установок и кормовой стрелок покидали машину через нижние люки самостоятельно. Для спасения экипажа над водной поверхностью на борту самолета имелись две надувные лодки ЛАС-5М.
В первомайском параде 1957 года запланировали участие девяти Ту-95, их подстраховывали три запасных, разместившихся на аэродроме Третьяково (Луховицы, Московская область).
Иностранцы, впервые увидевшие самолет, обозначили его сначала как «тип 31», затем отнесли его к числу творений ОКБ-240, идентифицировав как Ил-38. НАТО же присвоило машине имя собственное Bear, что в переводе означает «Медведь», но к лесному жителю никакого отношения не имеет.
Освоив Ту-95, экипажи Дальней авиации пустились в полеты над акваториями Мирового океана. В отличие от своих заокеанских коллег, летавших на В-52, наши бомбардировщики, как рассказывал бывший командующий Дальней авиацией В.В. Решетников, не имели на борту ядерных боеприпасов. А их рейды, как и самолетов Мясищева, к берегам вероятного противника больше являлись сдерживающим фактором, чем угрозой, но об этом знали немногие.
Следует отметить, что для полетов на первых Ту-95 и Ту-95М допускались в качестве командиров высококвалифицированные летчики не ниже 1-го класса. Одной из причин этого было отсутствие на воздушных винтах механизма автофлюгирования лопастей. Если в момент отказа двигателя немного растеряться и вовремя не зафлюгировать винты вручную, то катастрофы не избежать. В марте 1957 года во Владимировке так и произошло, лишь после этой катастрофы на винтах двигателей НК-12МВ появились автоматы флюгирования. Но наименее надежным агрегатом бомбардировщика в те годы по-прежнему считался командно-топливный агрегат двигателя НК-12.
Осенью 1958 года двигатель НК-12МВ прошел 200-часовые государственные испытания. В акте по их результатам рекомендовалось, в частности, «Заводу № 276 ускорить работы по доводке системы всережимного автоматического флюгирования воздушных винтов, исключающей возникновение отрицательной тяги на всех режимах полета и внедрить ее с первого двигателя НК-12МВ 200-часового ресурса серийного производства». Все же и эту задачу решили, потратив немало средств и сил.
Ту-95 базировались на нескольких стационарных аэродромах, но в случае военной угрозы их предполагалось рассредоточить, на «полевых» аэродромах, в том числе и в Заполярье. В конце 1950-х пара Ту-95М (командир первого В.В. Решетников, второго – Л.И. Агурин) совершила посадку на ледовом аэродроме в море Лаптевых. Экспедицию возглавлял генерал Рейно. Эти полеты наглядно продемонстрировали возможность рассредоточения боевых машин в полярных районах, поближе к вероятному противнику.
В августе – сентябре 1959 года планировалось установить мировой рекорд дальности на замкнутой кривой протяженностью 15 000–16 000 км на самолете Ту-95. Но весной того же года эти планы разрушило сообщение из США о рекорде бомбардировщика В-52, пролетевшего без посадки 14 500 км.
Согласно сообщениям советской прессы, а также воспоминаниям бывшего командующего Дальней авиацией В.В. Решетникова, 19 июня 1959 года на двух Ту-95 (командиры – В. Решетников и Е. Мурник) в процессе учебно-боевой подготовки (со сбросом бомб на полигоне) совершили дальние полеты. Первый пролетел 17 150 км за 21 час 15 минут (средняя скорость 807,66 км/ч), второй – 16 950 км за 21 час 2 минуты (средняя скорость 805,9 км/ч). Крейсерская скорость в обоих полетах как минимум на 45 км/ч превышала наивыгоднейшую при полете на предельную дальность. При этом, как сообщалось, оставался еще и аэронавигационный запас топлива. Маршрут тех полетов (если исключить дозаправку в воздухе) был выбран либо с учетом попутных ветров, либо в грузовом отсеке бомбардировщиков имелись дополнительные баки. Другое не дано, да и бомбовая нагрузка, как выразился П.С. Дейнекин, была условной. И все же дальность полета пары Ту-95М как минимум на 1500 км была выше, чем у самолета В-52 компании «Боинг», а спортивные комиссары на маршруте полеты не были предусмотрены.
Возможности Ту-95М существенно расширились после установки на них системы дозаправки топливом в полете. Достаточно сказать, что с одной дозаправкой после принятия 28 тонн керосина дальность увеличивалась до 18 500 км, а с двумя – до 21 000 км. Вес дополнительного оборудования составил 620 кг.
