Вячеслав Веселов - Угол опережения
Блинов сдавал одни книги и брал другие. Снова надо было постигать книжную премудрость, усваивать, запоминать, выжимать простой и ясный смысл из бесконечных страниц. Надо было пытаться стать вровень с теми, кто придумал машины и пустил их в мир. Требовалось быть хозяином в этом мире.
Блинов жил трудно, неистово, обгоняя себя. Год был тяжелый, но в памяти остался как счастливый. И теперь уже было не важно, дадут ему диплом или нет. В нем поселилась уверенность: дело он знал.
Из двадцати двух человек к экзаменам допустили четырнадцать. Вместе с ними Блинов поехал в Челябинск. Как вольнослушатель он отвечал последним, но экзамены сдал лучше многих.
— Адская память у тебя, Иван, — сказали ему Друзья.
«Будет адской, — подумал он, — когда прощупаешь машину пальцами от фаркопа до фаркопа».
В Курган Блинов вернулся дипломированным машинистом.
Странными они были, эти первые дни после возвращения: новенький диплом в кармане, волнение, радость, которую Блинов старательно прятал, и вместе с тем какое-то оцепенение, растерянность… Надо было привыкать к себе, к новому. Время, когда он был обтирщиком, перебивался случайными занятиями, слесарил, ездил помощником — это время ушло, сжалось в памяти, а другое время еще не наступило.
Он не помнит, сколько дней прошло, когда нарядчик паровозных бригад вдруг заметил его:
— А-а, Блинов! Тебе ночью в поездку, иди отсыпайся.
9
…в труде каждый человек превышает себя — делает изделия лучше и долговечней своего житейского значения.
В музее локомотивного депо станции Курган я долго рассматривал мутновато-желтые, выцветшие от времени фотографии. Неизвестный фотограф (его представляешь с громоздкой камерой на треноге) снял курганских слесарей, машинистов, ремонтников. Они стояли у своих станков или на фоне паровозов и вид у них был не пролетарский, то есть они мало походили на промышленных рабочих. Так оно и было: уездные мастеровые еще совсем недавно пахали землю. И дело не только в их облике, вчерашние землепашцы, они и к технике относились по-крестьянски.
Об этом очень точно написала Лариса Рейснер в книге очерков «Уголь, железо и живые люди». Рассказывая о новом поколении металлургов Надеждинского завода, о крестьянах, ставших к доменным печам, она пишет:
«Направляя огонь по изложницам, крестьяне, еще не ушедшие от земли, делают это медленнее, и железная штанга в их руках трогает огонь, как грабли свежее сено.
Подымая молот, они все еще подымают его, как цеп, и молотят железную рожь, из которой сыплется зерно — искры.
Придерживая щипцами конец горячей трубы, которую сверху с какой-то неистовой злобой бьет маленькая машина, крестьянин держит ее, как деревенский кузнец заднюю ногу лошади, которую кует».
Настоящее мастерство, смелость и профессиональная свобода придут к этим людям позднее.
В ночь с 30 на 31 августа 1935 года кадиевский забойщик Алексей Стаханов с ничем не примечательной шахты «Центральная-Ирмино» установил мировой рекорд производительности отбойного молотка.
Молоток Стаханова точно пробил стену сомнений и робости перед техникой. Хлынул яркий свет, в котором люди вдруг ярко увидели себя и возможности своих машин. Историческая ночная смена Стаханова породила цепную реакцию починов. Каждый день приносил новые имена и цифры рекордов.
Московский фрезеровщик Иван Гудов положил начало высоким скоростям в металлообработке и скоро перекрыл европейские и американские технические нормы.
Кузнец с Горьковского автозавода Александр Бусыгин установил несколько рекордов на ковке коленчатых валов, превзойдя лучшие показатели, достигнутые на заводах Форда и Крайслера.
Ткачихи Вычугской фабрики Евдокия и Мария Виноградовы впервые в практике текстильной промышленности перешли на обслуживание 100 станков.
Рамщик Архангельского лесопильного завода Василий Мусинский, повысив скорость распиловки, оставил далеко за собой рамщиков передовых в то время лесопильных заводов Швеции.
Первые скоростные поезда провел машинист Донецкой железной дороги Петр Кривонос. Его письмо к товарищам по работе заканчивалось так:
«Довольно топтаться на месте!
Мы можем и должны сами сказать и своей работой доказать, насколько можно улучшить использование паровоза! До предела еще далеко!»
Призыв Кривоноса поддержали машинисты многих станций Донецкой дороги. Их полное пафоса обращение выдержано в духе того времени:
«Мы обещаем начатую борьбу за полное использование мощности паровоза довести до конца. Всем предельщикам, хныкающим оппортунистам мы заткнем глотку хорошей, безаварийной ездой, высоким классом использования паровоза».
За цифрами рекордов стояло новое отношение к делу, иная жизненная философия. В труде, подчас тяжелом и монотонном, начали проявляться не только физические качества рабочего, но и его личностные свойства, черты характера, индивидуальность. Людям труда стали ведомы творческие переживания — страсть, ревнивое профессиональное самолюбие, красота хорошо исполненного дела.
Это было удивительное время, которое, по словам Платонова, «превратило в поэзию даже работу отбойного молотка и бег паровоза».
Именно тогда в курганское депо поступили локомотивы серии «ФД». Блинов мог бы спокойно ездить на хорошо знакомой, обжитой машине, но снова потянулся к неизведанному.
Новый паровоз Блинову дали без разговоров — профессиональная его репутация к тому времени была высокой.
Снова, в который раз уже, началась учеба, освоение техники: проверка тяговых и теплотехнических качеств локомотива, испытание рабочих узлов на высоких скоростях, опробование машины на разных профилях пути, первые рейсы с робким поначалу превышением весовых норм.
Между тем стахановское движение на железных дорогах страны развертывалось все шире.
Тульский машинист Александр Огнев вдвое перекрыл месячную норму пробега локомотива.
Машинист-дальневосточник Валентин Макаров провел одним паровозом поезд от станции Сковородино до Москвы. Семь с половиной тысяч километров без ремонта! Придерживайся Макаров предписанных норм, он во время своего рейса должен был бы трижды поставить паровоз на ремонт.
Машинистов-тяжеловесников повел за собой курганец Иван Блинов.
Статья в Железнодорожном техническом словаре так и называется «Блинова метод вождения тяжеловесных поездов…»
С весом поездов связана четвертая часть всех затрат по грузовому движению. Неполновесность и неполносоставность поездов увеличивают эксплуатационные расходы, вызывают перепробег локомотивов, пережог топлива и т. д. Блинов, конечно, был не первым, кто думал об этом, он просто глубже других осознал, что вождение тяжеловесов — это целый комплекс разнообразных проблем. Эти проблемы встали перед ним после первых же рекордных рейсов. Блинов взялся их решить. Он знал, какие резервы мощности таит в себе локомотив, и готов был доказать, что весовая норма в 1600 тонн явно занижена.
