Л Кербер - А дело шло к войне
Кредо Павла Осиповича таково: "Когда я делаю машину, я выполняю все требования заказчика. Дальше дело не мое, если такая машина нужна, пусть министерство и заводы организуют ее производство. Я конструктор, а не диспетчер, не организатор, не толкач". Результат был всегда один - хорошие самолеты строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли. Так продолжалось до тех пор, пока рядом с П. О. не появился пробивной, волевой организатор - Е. А. Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера, конечно, в хорошем смысле. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу государственных испытаний, он провел через них прекрасную машину Су-7 и довел ее до состояния, пригодного для серийного производства. С этого времени армия получила несколько типов отличных истребителей "Су".
Сопоставляя стили работы П. О. Сухого и В. М. Мясищева, нужно заметить, что первый был большим реалистом, второго же найденные технические решения порой уводили от реальных возможностей промышленности. Подобная позиция Мясищева приводила иногда начальство к не вполне разумным решениям, из-за чего страдал не только сам главный конструктор, но и весь коллектив его сотрудников.
А. А. Архангельский тоже не подвергался репрессиям, но столь верного друга и соратника А. Н. Туполева мы в своей работе обойти не в праве. Все эти годы он жил в невыносимой тревоге, каждую ночь ждал стука в дверь. Его жена Наталья Дмитриевна (дочь известного языковеда, профессора Д. Н. Ушакова) вспоминала, как он беспокоил ее, не ел, не спал и психически стал очень неустойчивым. У Александра Александровича в КБ Туполева была особая роль, в которой он был незаменим. Правда, он был ведущим конструктором по таким известным машинам, как АНТ-9 и СБ, но в дополнение к этому на нем лежало все внешнее представительство. Никто не мог так мягко и настойчиво защищать интересы КБ на совещаниях в министерствах, ВВС, Аэрофлоте, Комитетах и т. д., где решалась судьба многочисленных туполевских машин, находящихся в эксплуатации в ВВС, ГВФ, Главсевморпути, Главгеологии и т. д. Мне думается, именно потому и было решено оставить его на свободе.
Философская концепция патриарха советской авиационной мысли, А. Н. Туполева, была предельно четкой: "Самолеты нужны стране, как черный хлеб. Можно предлагать пралине, торты, пирожные, но незачем, нет ингредиентов, из которых они делаются. Следовательно:
а) нужно выработать доктрину использования авиации, основанную на проектах реально возможных машин;
б) на базе уже освоенной технологии и производственных возможностей создать машины, пригодные для крупносерийного производства;
в) если эти образцы по своим данным будут немного отставать от западной рекламы - черт с ними, возьмем количеством;
г) чтобы между количеством и качеством не возник непоправимый разрыв, необходимо:
1) всемерно развивать технологию опытного самолетостроения, освободив его от забот по серии, для чего создать на заводах достаточно сильные серийно-конструкторские бюро;
2) опытные КБ загружать двумя видами задач: новыми образцами для передачи в серию и перспективными машинами, по своим данным резко вырывающимися вперед".
Эту концепцию он проводил довольно четко. Ее первой части соответствовали самолеты Р-3, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-5 (И-4). Ее второй части - АНТ-25, СБ, АНТ-42 (ТБ-7). Кроме того, он считал, что: "В условиях СССР карликовые КБ, пусть и с талантливыми конструкторами во главе, многого достичь не смогут, не хватит пороху, чтобы пробиться сквозь бюрократические препоны. Нужны мощные организации по типу КОСОС, которых достаточно две, максимум три". В те годы он полагал, что таковыми могут быть сильные бюро, созданные вокруг Поликарпова и Ильюшина. Свое убеждение он подкреплял такими примерами: "За 10 лет, с 1927 по 1937 год, наше бюро создало для страны 10 крупносерийных машин, отвечающих требованиям ВВС и ГВФ, бюро Поликарпова - 5 таких машин, Ильюшина - две. Остальные "карликовые бюро" (а их было достаточно много) ни одного боевого самолета для наших ВВС не сдали. Видимо, некоторых из их руководителей, талантливых конструкторов, в крупных бюро можно было использовать продуктивнее. Не забывайте и экономическую сторону дела, денег у страны было немного, а сколько стоило содержание всех этих бюро!"
Было бы наивным изображать А. Н. Туполева этаким толстовцем, непротивленцем. Крупный талант, независимо от сферы его деятельности, всегда угнетает менее способных. Обычно это проявляется уже в детстве, а утверждается в юности. Однако к чести Туполева следует отнести, что многие карликовые бюро существовали и в то время, когда он совмещал должности руководителя КОСОС и главного инженера Главного управления авиапромышленности Наркомтяжпрома, т. е. мог одним росчерком пера прикрыть любое такое микробюро. Он этого не делал. Право же критически относиться к деятельности других есть неотъемлемое право каждого. Большинство специалистов это признавало, однако некоторые распускали слухи о непримиримости Туполева к существованию в авиации других конструкторов, кроме него.
В технике Туполев был веротерпимым, прислушивался к чужим мнениям, поддавался переубеждению. Прожектерства, правда, не терпел, а прожектеров, необыкновенно быстро распознав, от себя отстранял. Своих сотрудников, даже если они яростно защищали явно ошибочные положения, не угнетал, а старался переубедить.
Небезынтересно и то, что в личной жизни, где положение открывало перед ним большие возможности, был пуританином, отстранявшим любые соблазны.
Пробиться в число его ближайших сотрудников было нелегко, так высоки были требования. Следовало любить свое дело превыше всего, почти аскетически, забыв все остальное, быть инициативным, настойчивым, правдивым, не преклоняться перед авторитетами и начальством, смело искать новые пути, а найдя, не отступать перед всякого рода конъюнктурными соображениями. Отвечающий такому стандарту человек постепенно завоевывал доверие, пока через несколько лет ему не доверяли настолько, что, по существу, не контролировали.
Содружество способных инженеров, самостоятельно решающих задачи каждый в своей специфической области, точно и без фальши ведущих свою партию в партитуре, ключ к которой выбран самим главным, и характеризовало работу его ОКБ. Такая организация и принципы поразительно способствовали расцвету творческих способностей, и неудивительно, что генеалогическое древо советской авиаконструкторской мысли разрослось именно из КОСОС ЦАГИ.
Но вернемся к шараге-. Летчиком-испытателем будущей "сто третьей" был назначен М. А. Нюхтиков. "Сотка", так называлась машина В. М. Петлякова, в те дни уже летала. Начавший ее испытания П. М. Стефановский жаловался, что на режиме подхода к земле она, чуть уберешь газ, проваливается "как утюг". В то время "сто третья" только еще обретала свое лицо, и шли поиски, порой мучительные, оптимальных форм машины.
