Манфред фон Рихтхофен - Красный истребитель
Обзор книги Манфред фон Рихтхофен - Красный истребитель
Рихтхофен Манфред фон. Красный истребитель
Предисловие
Манфред фон Рихтхофен был одним из лучших немецких истребителей Первой мировой войны. На его счету множество воздушных побед над неприятелем. Кроме того, он, безусловно, был мастером летного дела, которое освоил практически самостоятельно. В то время еще не было каких-либо записок пилота или заметок на этот счет. Единственным руководством для него в 1916 году стали указания командира его авиаподразделепия, знаменитого Освальда Бельке, который, в свою очередь, также был самоучкой.
Будучи преданным своему отечеству, Рихтхофен воспринимал войну как свою работу. Его задачей было атаковать и сбивать врагов. Уверенность в том, что его самолет – лучший, исключала для него возможность уклонения от атаки. Британские «ВЕ-2С» и «RE-8» были менее скоростными, что позволяло им проводить более детальную разведку немецких позиций и неплохо корректировать артиллерийский обстрел соотечественников Рихтхофена. Разумеется, он должен был препятствовать этому на своем быстром самолете. И хотя в большинстве случаев его должны были прикрывать одноместные самолеты, на деле это удавалось далеко не всегда. Так что труд немецкого летчика вовсе не был легким.
Немецкие эскадрильи были разведывательно-ударными подразделениями, предназначенными для поиска вражеских самолетов и нанесения урона врагу. Последнее, как правило, заключалось в фотографировании вражеских позиций, обзоре того, что делается за линией фронта, корректировке обстрела, бомбардировке противника, атаках на его окопы и защите своих самолетов. В качестве разведчиков они летали эскадрильями, но в случае боевых действий увеличивали свою численность.
Первые эскадрильи формировались летом 1916 года. Тогда они состояли из двенадцати самолетов и стольких же пилотов и подразделялись на группы из пяти-шести самолетов. Для выполнения задания командир обычно выбирал одну из групп. Вторая же в это время отдыхала.
Группа самолетов-разведчиков часто еще издалека обнаруживала французские или британские аэропланы, летающие над передовыми позициями. Иногда группа не поднималась в воздух до тех пор, пока с передовой не сообщали, что самолеты противника пересекают линию фронта. Порой их можно было увидеть даже с немецких аэродромов еще до взлета с помощью мощных биноклей. Таким образом, опытные командиры не спешили ввязываться в бой. Сначала они оценивали ситуацию и выжидали наиболее благоприятный момент для успешной атаки и лишь потом пикировали на противника.
Если вражеский самолет был один, то командир первым имел возможность сбить его. Если было два вражеских самолета, то вторым занимался следующий старший пилот. При встрече с более многочисленным противником, например бомбардировщиками, шестеро пилотов рассеивались и после начального пикирования вели бой индивидуально. Далекая от критики, эта тактика была наиболее эффективной для нанесения максимального ущерба врагу. Немцы были преданы этому методу воздушной войны, что подтверждает список жертв RFC1 за 1917 год.
На протяжении всей войны союзники руководствовались идеей навязывания воздушного боя противнику. Ежедневно RFC (позже RAF) посылали свои самолеты для разведки на малую и большую дальность полета, а также для фотографирования и бомбардировки позиций противника. Как правило, это происходило под прикрытием сопровождавших их истребителей. Британские самолеты также осуществляли патрулирование в воздухе, в ходе которого им случалось предупреждать намечаемые атаки или самим атаковать двухместные немецкие самолеты, поднявшиеся в воздух с аналогичными целями.
По поводу претензий пилотов на сбитые ими самолеты можно сказать, что обе воюющие стороны имели достаточно строгие правила. Подавляющее число схваток происходило в небе над немецкой территорией, поэтому установить победы немецких пилотов не составляло труда: можно было осмотреть обломки сбитого самолета, обнаружить тела погибших летчиков или взять в плен оставшихся в живых.
С самых первых воздушных боев наметилась тенденция преувеличивания собственных побед за счет преуменьшения побед противника. Но к середине 1915 года к двухместным «фоккерам» для их прикрытия в полете стали присоединяться одноместные. Именно в это время началось восхождение к славе пионеров воздушных боев: Иммельмана, Бельке, Винтгенса, Мюльтцера и др. Правило, по которому засчитывалась воздушная победа у немцев, заключалось в том, что необходимо было обнаружить вражеский самолет – разбитый или целый – в том месте, которое указал сбивший его пилот. Эта победа подтверждалась другими летчиками или наземными наблюдателями. Если же сбитый самолет приземлялся или падал за линией фронта на территории противника, то этот факт не учитывался до тех пор, пока кто-либо не заверял, что видел этот аэроплан горящим или расстрелянным. Такая система практически не позволяла немецким пилотам увеличивать счет своих побед путем обмана. Тот, кто пытался это сделать, вскоре покидал фронт.
Британцам было труднее подтвердить свои победы в воздухе. Но если атакуемый самолет был сбит, сожжен или разрушен и это подтверждали воздушные и наземные наблюдатели, то победа, несомненно, зачислялась на боевой счет пилота.
При полетах над облаками, да еще в схватке с врагом, было трудно или даже невозможно определить судьбу самолета, который в последний раз шел к земле, как правило, в штопоре. К этому явлению стали применять термин «вне контроля». Разумеется, пилоты обеих сторон использовали штопор как средство ухода от поражения, чтобы у самой земли выровнять машину и скрыться. Если кто-либо видел, что самолет шел вниз «вне контроля» и должен был разбиться, то «возможная победа» удостоверялась и засчитывалась. Так было на протяжении всей войны, в том числе и во второй половине 1918 года, когда число ситуаций «вне контроля» значительно увеличилось за счет интенсивности воздушных боев и в сообщениях RFC упоминались только разбившиеся или сгоревшие самолеты.
В RFC сначала использовалось также выражение «вынужденные садиться». Оно было применимо к ситуации, когда немецкий самолет садился на своей территории. Так ему обычно удавалось спастись от противника, если только у британского пилота не побеждало желание проводить поверженного соперника вниз и расстрелять его на земле. Рыцарство британцев часто сдерживало такие поступки, но не всегда! Кроме того, случалось, что пилот сбитого самолета был серьезно или смертельно ранен или его самолет был выведен из строя, но, тем не менее, ему удавалось благодаря своему мастерству, а иногда и чистой случайности посадить машину. Такая ситуация рассматривалась как еще одна форма «возможной победы», которая часто засчитывалась. Так было до конца 1916 года. Позже стали считать, что вынужденный сесть самолет должен быть полностью разрушен. В последние годы войны рыцарства значительно поубавилось и пилоты союзников стали довольно часто расстреливать самолеты и экипажи противника на земле.
