Василий Ершов - Летные дневники. Часть шестая
Обзор книги Василий Ершов - Летные дневники. Часть шестая
Летные дневники. Часть шестая
Василий Ершов
1991-1992 г.г. Конец СССР. 30.10. 91. Выйдя из отпуска, я за неделю спал две ночи, из них одну дома, а пять провел в полете, причем, четыре из них – подряд, и сегодня вот только проснулся после шестой. Ну, заработал около тысячи деревянных, что в пересчете на валюту составит 20 долларов. На эти доллары я ничего не могу купить, и дома жрать просто нечего. Поглядываю на с трудом добытый, окольными путями, из закрытого Красноярска-26, кошачий минтай; ну только что кота сожрать осталось. Из суверенной Украины старики-родители с трудом прислали посылку яблок; едим яблоки. Вчера в домодедовском аэровокзале шел мимо бесконечного ряда кооперативных ларьков и не давал себе завидовать, и глушил холодную злость. За эти мои шесть бессонных ночей, за идеальную, невесомую вчерашнюю посадку, за полторы тысячи перевезенных пассажиров, я не смогу приобрести даже захудалые кеды, грудой лежащие на прилавке. Ну, бутылку-другую фальшивого коньяка «Наполеон». Пейте вы его сами, а я буду жрать свою, политую своим потом между двумя бессонными ночами картошку. Вот к чему пришло первое в мире социалистическое государство, под серпом и молотом. Вот плод великих идей. Вот светлое будущее наших дедов. Ради нас, счастливых потомков. А Ельцин говорит, что только полгода потерпите, а там… А там слетит и Ельцин, и Горбачев, и дерьмократы. Это будет ровно семь лет их перестройке. А я как бороздил, так и бороздю, борозжу, рассекаю просторы. За так. За романтику полета. И опять тысячи и тысячи строителей коммунизма за спиной… куда их черти только носят. Я их перевез уже миллион. Хоть бы для дела, а то ведь так, кто на курорты, кто фарца, кто артисты, спортсмены, солдаты… Кто только производит продукт? Для чего мой труд, избитые чуть не до дыр лайнеры, море топлива, – какая от этого реальная, материальная польза? Но я все летаю. Как и десять, и двадцать лет назад. И за моей спиной блаженно потягивает коньяк сытый и наглый торгаш, не производящий никакого продукта. Потом он заберет моих проводниц и укатит на машине, а я буду мерзнуть в последних холодных ботинках в ожидании автобуса, молча, зло лезть в двери, отпихивая женщин и огрызаясь, слушая дикие вопли моих же пассажиров, вкушающих в дверях автобуса остатки нашего ненавязчивого сервиса. А дома брошу пачку-другую в ящик, чтобы через неделю убедиться, что деньги ушли, как вода в песок. Иди, иди, Вася, в баньку. Успокойся, прогрей косточки. Съешь яблочко и иди. Завтра с утра в Одессу-маму. За песнями. 4.10. От бани до бани. Намерзся в ожидании автобусов, закашлял. Два дня назад, вернувшись из Одессы, стоял-стоял в очереди, автобусов все не было, замерз, плюнул и пошел себе спать в профилакторий, ибо, даже дождавшись того автобуса, даже влезши по головам и грудным младенцам, – пока обилетят, да пока доедешь, домой, а с автовокзала добираться только на такси, а они не шибко-то берут нашего брата, зато дерут тройной тариф… А ноги… ноги задубели так уже, что в профилактории, где чудом оказалась теплая вода, со стоном подсовывал их под кран и не чувствовал ожога, только боль. А утром, покашливая, на служебном – домой, а там Надя ждет со скандалом… ну, обошлось. План такой, что с 22 по 6-е – без выходных и голимая ночь. Вчера смотались в Комсомольск, но, благодаря двухчасовой задержке, все же пару часов провалялись в профилактории и даже уснули. Домой добрался в сумерках и тянул длинный и сонный вечер, ловя косые взгляды жены, и, совсем уже без сил, все-таки исполнил свой редкий супружеский долг. Пропади она пропадом, такая жизнь, но куда денешься. Деньги надо зарабатывать. Я не брокер. Саша Корсаков ушел в 50 лет на пенсию, долго высиживал место на тренажере, высидел, получил. Ехал на работу на своей машине, инсульт, упал на руль, вылетел на встречную полосу… Сейчас между жизнью и смертью в больнице, уже месяц. Я думаю, инсульт в 50 лет некоторым образом связан с нашими бессонными ночами. Сегодня ночная Москва с разворотом, и чтобы уснуть днем, а также в целях борьбы с начавшимся кашлем, собираюсь в баню с утра. Держал в руках свежеиспеченный контракт, который будем заключать с января, профсоюз привез из Москвы. Там насчет труда и отдыха сказано так. Предполетный отдых, как и послеполетный, равен двойному времени пребывания в рейсе. Т.е. перед Одессой – 48 часов и после нее столько же. И, кроме того, через каждые 7 дней нам обязаны дать 48 часов выходных. И получается: два дня выходных, потом два дня перед Одессой, да два дня после Одессы, – шесть дней. Что – один рейс в неделю? Оговорено еще: в оклад входит гарантированная оплата 80 процентов саннормы. А что выше саннормы – оплата отдельно, по какому-то там тарифу. Спи-отдыхай! Лечу я в Одессу дня четыре назад. В Донецке нет топлива; я лечу на «эмке», беру дома заначку, беру в Казани заначку и превышаю все допустимые веса на 4 тонны. Учу молодого второго пилота, как сажать самолет с превышением допустимой посадочной массы на 4 тонны, даю штурвал. И так же обратно. А согласно тому контракту будет так. Нет топлива – пошли в гостиницу. За 56 часов нам оплата гарантирована, а зимой больше и не налетывают. И гори оно синим огнем. Пока же – сплошные нарушения. Согласно контракту, доставка на работу и с работы – транспортом предприятия. А его нету. Тогда оплата за проезд на такси из дома в аэропорт и обратно по какому-то там тарифу. Но какой-то там тариф – это тариф, а таксист дерет 60 рэ с рыла. И оборачивается так, что контракт-то совковый, т.е. одна бумага. Хотя наш профсоюз и выбил условия, но их нет. Ну не будут же увеличивать втрое количество экипажей. Пилотов-то нет. Это домодедовцам, летающим на Ил-62 в месяц по 4-5 беспосадочных рейсов на Хабаровск и Камчатку, – вот им удобно. Это же железный план: один рейс в неделю, и – 48 часов до, 48 после. А у меня летом 20 посадок в месяц – норма, а если продленка – то доходит и до сорока посадок. 14 рейсов в месяц, иные с перерывом в 10-12 часов, да если чуть задержка, то и того меньше; рвешь налет… А откажешься (имеешь ведь право!) – все как снежный ком, план к черту. И так ведь задарма работаем, а дождись мы контракта – работать вообще не будем. На самолете, да в нашем бардаке, всегда можно найти сто причин отказаться от рейса, а денежки-то идут… Мы вам наработаем. Видимо, рушится все. Дай нам попробовать контракта, потом переиграй-ка назад: сразу забастовка. Это не наши заботы, что вы не можете обеспечить. Нам – дай; а уж в полете дадим мы. Ну, а раз обеспечить нельзя, то встанет отрасль. Может, молодежь еще будет рыпаться, но только не мы, старики. Мы – наелись. Вчера подняли нас на вылет, идем и мечтаем: чтоб колеса полопались, чтоб полоса треснула, чтоб… А фарца подождет, а мы поспим… Пришли на самолет: фарца-то… одни грудные младенцы на руках. Правда, сумки необъятные, забит весь салон. Слышу, проводница, вежливо так, объявляет по громкой связи: «Я же вас предупреждала, товарищи пассажиры, на входе еще: убирайте вещи, убирайте, ставьте их под сиденья. Убирайте, убирайте…» И после паузы: «Сволочи». Я ошалел. Потом дошло, что она сказала «с полочек». Но так вписывалось в контекст, что сразу не дошло. Ох как вписывалось. Зла не хватает: ну куда летят, зачем, какого черта рыщут по нашей нищей стране? И нам поспать не дают. Если бы сказать иностранцу, что билет до Москвы, за 3600 км, стоит… ну, три доллара… А что: 108 рублей – разве деньги? Надо поднимать тарифы. Во всем мире летают только состоятельные люди. А у нас – любой бич, пардон, строитель коммунизма. Мы захлебываемся в пассажирах – и мы нищие. Работаем – и задарма. И сдерживает рост тарифов – государство. Которого уже нет. Если цены на все возросли втрое-впятеро, то на авиабилеты – всего на 40 процентов. Не время сейчас летать. Не время преодолевать пространства гигантской нищей страны за куском мокрой московской колбасы. Надо сидеть на месте и производить, производить, изворачиваться в местных условиях, из местных ресурсов, пусть хоть лапти плести – но свои, но плести! Наш край отправляет брус на Украину за подсолнечное масло. Мы рубим кедр на брус, а кедровое масло в сто раз ценнее подсолнечного. Страна тысячу раз дураков. Проклятая богом и людьми, и уже разваливающаяся на дымящиеся ненавистью обломки. Страна пришла. Но это не Маркс и не Ленин виноваты, не-е-е. Это демократы и деструктивные элементы. И партии, партии, партийки… Но ты сам мечтал об этом. Переживи. А чтоб стресс не заводился – в баньку. И Васька не чешись. Две-три посадки удались утонченно. Вошел в колею. И Саня садит уверенно и мягко, хватка есть. Правда, вчера в Комсомольске он корячился на посадке: был сильный ветер, а заход по приводам: на таком лайнере чуть зевни – выскочишь из условной глиссады. Я не мешал, хоть и болтало; Валера едва успевал двигать газы туда-сюда из-за пляски скоростей. После ближнего машина шла чуть выше, отклонение носа вниз вызвало рост скорости; короче, над торцом мы оказались в довольно глупом положении: скорость 290, носом вниз, выше на 5 метров и вертикальная 5 м/сек. Малый газ… надо подхватывать; я это и сказал, Саня потащил штурвал, выбирая все ускорявшуюся просадку, – малый же газ стоит; порыв ветра утих, скорость тут же упала, и мы мягко плюхнулись за 20 м до знаков: ветерок-то встречный и хороший, метров 12-15. Присадило. Но – мягко, вовремя погасили вертикальную. В таких случаях надо все-таки идти пониже, к торцу ее, к торцу жать, на режиме; пусть будет скоростная посадка, на 260-270, но путевая скорость касания получится всего 220-210, зато управляемость гораздо лучше, чем вот так, по-вороньи, как упали мы. Но это все – нюансы. 5.11. Что-то у Сани повторяется подвешивание над торцом. Как болтанка, так не хватает внимания на глиссаду, и уходит выше. То ли он оставляет давящие усилия на штурвале, а когда отвлекается на пляску скоростей и курса, ослабляет давление, и машину тащит вверх. То ли просто не уделяет должного внимания глиссаде. Вчера – ну болтало, ну гуляло все, ну корячился… но подвесил. Режим 78, на точку выше глиссады, нос вниз, скорость 280, вертикальная 5 и торец под нами. Пришлось помочь ему подхватить: вяло выбирал просадку. Но сел мягко. Землю он видит, значит, летать будет. 250 часов уже есть. Вся черновая работа по выработке и твердому усвоению навыков молодым специалистом проводится в рядовом экипаже. Потом получившийся полуфабрикат берет инструктор, доводит до кондиции, выпускает самостоятельно и говорит, что он ввел в строй человека. Но не надо забывать про экипаж, который годы был семьей, в укладе которой варился тот человек. Где терпеливо и настойчиво воспитывали и нарабатывали профессионализм. Думаю, моя лепта тоже весома. Это мне очень повезло, что и вторым пилотом я летал с Солодуном, и вводил меня он же. Но учили меня летать многие, и им мое спасибо не меньше, чем Солодуну. 6.10. Возникла идея поставить в гараже небольшую печь. Гибрид буржуйки и каменного теплообогревающего щитка. За два дня я все приготовил, натаскал кирпича, частью с дачи, частью с крыш гаражей, где его валяется предостаточно, привез глины, песку, сочинил в полете чертеж, и сейчас, наконец, иду в гараж – ложить. Может, за день-два и сложу. 11.10. Сложил печку за два дня, спина поболела и прошла, а вот колено не на шутку перегрузил, и вот сижу с обычным своим бурситом, замотав ногу эластичным бинтом. С горечью убеждаюсь, что браться за серьезную стройку мне уже, увы, поздно. Если я перебросал всего-то 150 штук кирпича, завел три ведра раствора – и уже неработоспособен, буду неделю хромать (а надо ж еще немножко и летать), то какая там стройка. Все надо было делать вовремя. Ну ладно. Гараж теперь теплый, подлечу ногу, займусь машиной. Разберу и не спеша начну доводить вручную. Зима длинная. Слетали сегодня ночью в Москву. Нижний край около 100 м; зашел в автомате и сел, спокойно. Нас отправили в профилакторий на 2 часа, и мы, едва провалившись в сон, вынуждены были снова топать на вылет, в самом неработоспособном состоянии. Полдороги домой дремал я; от васюганской зоны чуть не до Ачинска провалился железный Витя, а мы с Сашей осуществляли за него комплексное самолетовождение. Сели за 15 минут до служебного автобуса, дождались трапа, я быстро подписал задание, бессовестно бросил экипаж с его послеполетными делами и таки дохромал до автобуса за минуту до отправления. Довез дремоту до дома, упал и спал до 3-х дня. Сейчас дурак-дураком. В Москву везли зайцем второго пилота с Ан-2 Енисейского отряда. Парнишка – вылитый я в молодости, но – новое поколение. Сам с Днепропетровска, бойкий, деловой, рвется на Украину. Тряпки, видики, валюта… короче, мне этого не понять. Заработки у него за 1000 рублей, а недоволен. Я начинал со 180. Но бутылку спирта я взял с него без зазрения совести. Пусть себе летит к маме. Что хорошего в Днепре, какая там летная работа, – поживет, узнает, еще пожалеет. А может, займется фарцой, они нынче все спекулируют. Но что-то вякал о романтике. Так и оставайся же в Сибири, тут этой романтики – как г…на за баней. Хоть Астафьев и плачет, что, мол, загубили Сибирь, – я-то, полетавши над ней 25 лет, скажу так: она слишком, слишком велика. Хватит нам ее, чтобы опомниться и начать беречь. Еще лет на триста хватит, а уж к тому времени, может, опомнимся, или уже вымрем все. Леса, воздуха, воды, зверя, птицы, рыбы и ягоды здесь хватит на все человечество. Слишком, немыслимо огромна и богата Сибирь. И если даже человечество вымрет или уничтожит себя, то здесь, именно здесь, на грани биологического выживания, люди еще смогут восстановить популяцию. Но отнюдь не в Днепропетровске. Я кожей ощущаю, как мировая цивилизация уходит, стремительно уносится куда-то вперед и в сторону от меня. С нею меня связывает только внешняя оболочка – работа на самолете. А быт и вся жизнь увязли в тупике на уровне 50-х годов. Позавчера на автобарахолке кольнуло это ощущение прошлого: на багажнике лежали сапоги, хромовые, сработанные мастером, вручную… на березовых гвоздях, как 40 лет назад. Мои интересы так и остались на уровне детских воспоминаний об образе жизни тех лет. Копать землю лопатой. Топить печь дровами. Носить воду из колодца. Сапоги на березовых гвоздях. Запах махорки. Куфайка. Уборная с дыркой. Валенки с галошами. Песни под баян. Танго. Очередь за хлебом. Читальный зал. Духовой оркестр. Вид современного крутого прыщавого мальчика, в норковой шапке, шароварах, зимних кедах и подстреленной кожаной курточке, производит, с одной стороны, впечатление какого-то шута скоморохового, а с другой – мелкого хищника, эдакой красивой, жестокой, сгорбленной ласочки: мелкие зубки и вострые, подло бегающие глазки из-под нависшей норковой шапки… Это племя хорей расправило плечики. Глядя на них, испытываю примерно то же чувство, что и глядя на ментов: и там, и тут – мелкая власть, сила и уверенность в своей местечковой безнаказанности. Хозяева жизни. И шерсть моя, шерсть ездовой собаки, встает дыбом. Но… таков удел пса. Мои собачьи интересы на работе – процесс движения, преодоления сугробов, упряжь, мороз, кусок рыбы на палке перед носом… догнать, догнать, ухватить… слюна катится… А палку ту держит хорек, хозяин жизни. Романтика преодоления стихии – и романтика торговли. А что: вполне может быть. Ездовой собаке этого не понять. Как я не могу понять интереса к голам, очкам, секундам и турнирной таблице. Может, и правда, есть своя романтика в вечном риске добычи и перепродажи массы барахла, в фарте, в куше, в обмане, в сделке. Как через мои руки протекают миллионы километров пространства, так через их руки проходят сотни тонн продукта, оставляя золотой налет, прилипая, обволакивая… А я купаюсь в километрах. Моя семья тоже в них купается. Ну, я что-то там перемещаю в пространстве. В конце концов, цивилизация движется именно производством и перемещением продукта. Но нынче смешно доказывать, что главный в жизни – производитель и переместитель. Главный нынче – менеджер. Он затевает дело, он дает импульс. А ездовой пес, пусть и хороший, пусть вожак, остается собакой. Я ведь не голодаю. Согласен, что если ты организовал дело, то должен иметь с этого дела много и плевать с высоты. Но ведь племя-то хорьков, этих, подстреленных, в кедах, – это же наперсточники, жулики, шулера, шпана. К этому пришла страна. А дело организовывать кто-то не дает. Не дает землю. Борьба. И пока процветают хорьки. Вся эта городская цивилизация идет мимо, а я остаюсь в куфайке и валенках у печки. Мне совершенно не надо видюшников, порнухи, импортного пива, игральных автоматов, зимних кроссовок, дебильной музыки, тусовки, «Тойот» и компьютеров. Я люблю кота, духовой оркестр, баню, лопату, гул в натруженных руках и материальное его воплощение, будь то сложенная печка или окрашенный мною забор. Ну, мягкая посадка в сложняке. 18.11. От Владика два впечатления. Одно – утонченная, невесомая посадка дома на скользкую полосу с боковым ветром. Даже видавший виды и избалованный посадками Леши Бабаева мой Филаретыч – и то спросил после пробега: а что, мол, это ты перед приземлением носом туда-сюда… Я говорю: Витя – после, после приземления; да, туда-сюда, убирал снос, опускал ножку… но – после, после приземления… Мы его и не почувствовали. Ну, правда, на скользкую полосу мягко и дурак посадит, а ты попробуй на сухой бетон. Второе впечатление. Вез из Владика молодого штурманца, недавно у нас летает. Он добыл там «Тойоту», как-то через мафию, через местных рэкетиров. Отдал 45 тысяч, да еще 2600 за контейнер, поездом. Всех дел – полтора дня; торопился домой: у него завтра рейс… Люди, чтобы добыть машину, берут отпуск. Сунься туда, во Владик, я – остался бы без денег, либо, в лучшем случае, всучили бы битое старье. Да и где мне взять полста тысяч? Я же всего лишь командир Ту-154. А он – он продал старую машину, да одолжил, видя, что если в этом году не успеет… Короче, он знает конъюнктуру, цены, варианты, каналы, ловит тенденции, видит перспективу и т.п. Он эту машину толкнет на рынке, рассчитается с долгом и купит новую, выгодно продаст и ее, добавит… Коммерция. И в рейс успеет. Он же, между делом, еще и штурман. С ним летел такой же, между делом, врач. Фарца. Эти люди не ждут. Они молоды, энергичны и любым путем стараются добыть. Любым. А я – законным. От трудов праведных. Завтра он подаст мне милостыню и скажет: а чего ж ты не вертелся? Он не задумывается о профессионализме. В мутной воде рыбу ловят не методами и способами, а наглостью и нахрапом. А я наслаждаюсь мягкой посадкой. Значит, мне вымирать. Белка в колесе, напрасный труд. На работе все то же. Эксплуатация человека-функции. Нас не спрашивают. У них свои проблемы: тасование экипажей, ввод молодых, УТО, а нами, стариками, затыкают дыры. И так, использовав до конца, выкинут, как грязную тряпку. Вон Боря К. ушел на пенсию, два года промучился, теперь пытается восстановиться. И так же Костя Г. На пенсию 240 р. и вкалывая еще на земле, – не прожить. И лезут снова за штурвал, хотя здесь – беспросветная каторга. Но не прожить нынче летчику на пенсию. По нынешним ценам это – четвертак. Не 120 даже, как раньше, а, считай, 25 рублей. Как жить? Это безысходность, деваться некуда, только вперед, на остатках здоровья. Что – романтика полетов им спать не дает? Штурвала вновь захотелось? Ага. Надо знать и Борю, и Костю: это деловые люди, у них все схвачено. И – не прожить. 23.11. Из размышлений в очереди за сахаром. Хитро продуманная система льгот в приобретении материальных благ и услуг. Герои – вне очереди. Ветераны. Афганцы. Чернобыльцы. Депутаты. Инвалиды. А очередь стоит и ненавидит всех этих героев, депутатов и афганцев. Чтоб они скорее сдохли, эти ветераны, с их орденами. А ветераны и афганцы ненавидят ту очередь, мимо которой надо – морду лопатой и стиснув зубы, зная, что глаза в глаза – ненависть. А с заднего крыльца менты, шпана и блатные. И очередь ненавидит торгаша. А продавец ненавидит очередь, которую надо успевать отоваривать, в туалет сбегать некогда. Разделяй и властвуй. Все налито отстоявшейся злостью. Злость закипает в ногах. Через полгода может все взорваться. Тогда мы окажемся на опушке первобытного капитализма, через который надо пройти. Отменить все льготы, дать льготникам достойную пенсию. Мечты, мечты… 26.11. В Костроме у пилотов Ан-2 не стало работы. Аэрофлот поднял тарифы на местных линиях вдесятеро и сразу отбил у людей охоту летать. Заработки летчиков упали до 200 рублей. Нет, ну это ж надо так резко, без ума, взвинтить цены на билеты. Корреспондент телевидения сетует: что бедным пенсионерам самолет теперь не по карману, а в местных магазинах, мол, ничего нет, а если где в магазинах что-то еще можно найти, туда только самолетом можно долететь. Вот-вот, и я о том же. Не по карману – не летай. Кушай свою картошку. В сердце России, в Костромской области, мало дорог. Аэрофлот просто использовал это обстоятельство. А теперь на халяву возить нет смысла. Пассажиропоток упал, снижать тариф невыгодно, кто же будет работать себе в убыток. Значит, сворачивай производство, перебрасывай туда, где выгодно, да еще протиснись между конкурентами. А пилотов куда девать? У них же семьи. И у меня семья. Я в молодости повез за собой молодую жену туда, куда раньше ссылали. И мы здесь, в трудных условиях, нашли и работу, и жилье. Да, намерзлись. Да, от мамы далеко, и от моря, и от фруктов. Каждый выбирает сам. Они присоседились к Москве. Ну и пусть там живут. Работа малой авиации – не там, где столица. Там заведомо делать нечего: полно дорог. Самолет окупается на бездорожье и на дальних расстояниях. Тот же Ан-2 у нас в крае летает дальше, чем под Москвой – Як-40 и Ан-24. Да и Ан-2 дешевле других. А уж необходимость… Мужику надо кирпич на печку в тот же Александровский шлюз. А там пески, глины нет. И он везет поддон кирпича из Енисейска на Ан-2. Дорого. Но печка жизненно необходима. Суровая проза сибирской жизни. Так самолет дает человеку саму возможность существовать. И мы, возя кирпич, стекло, гвозди, понимали это и гордились, и люди нам говорили спасибо. Я знаю цену этой благодарности. Корову человеку перебросили через водораздел, это целая эпопея, иного пути нет. Весь самолет в дерьме, но – кормилицу, молоко детям… Они там чуть не языками машину вылизали. Это тебе не за гнилой колбасой в столицу смотаться. Ну как ты ту корову по болоту да по горам этапом погонишь. И человек долго думает, считает и платит кровные. Поэтому работы у енисейских пилотов хватит надолго. Все хотят где потеплее и на халяву. Сидишь там, под Москвой, востришь зубы на дармовую, дешевую, сворованную у всего народа московскую колбасу – а самолетом на халяву возить тебя теперь невыгодно. Ну почему я должен людей даром возить, а сам зубы на полку класть. Нет уж, плати, плати всерьез и думай. Невыгодно – сиди дома, делай дело и изыскивай колбасу на месте. Не можешь – сдыхай. Алексеич давно поставил точку в дискуссии. Должно быть так: кто не работает, тот не ест. Работай. Нет работы – ищи. Или живи на зарплату пилота 200 рублей. Это ж они теперь без налета сидят, теряют и без того слабую квалификацию. Кому и где нужен такой пилот? Грядет конкуренция, и шансы их катятся к нулю. Но Москва-кормилица рядом… Мама рядом. Вологодское масло рядом. Костромская область. Три, ну, пять районов. Четыреста километров на двести. Железная дорога на Вологду и Киров. Да у нас Енисейский район больше. Надо поднимать тарифы, диктовать свои условия, разумно. Это рынок. А иначе мы, летчики, всегда будем нищие, и дети наши будут играть шоколадками и беречь их, а не есть. 27.11. Ноябрь – время снегопадов. И самолетопадов. Вообще, большинство тяжелых летных происшествий происходит почему-то осенью и в начале зимы. Опять упал Ан-24, в Бугульме. Конечно, самолеты всегда падали и будут падать, как сходили и сходят с рельсов поезда, как тонут корабли и сталкиваются автомобили, как обваливаются шахты и горят дома, как, в конце концов, взрываются на старте космические ракеты. Но в ноябрьских авиакатастрофах явственно проглядывают все беды и пороки нашего общества. Непрофессионализм накладывается на отказ матчасти, а хроническая усталость экипажей объединяется с усталостью металла, с непогодой и с общей усталостью нашего народа, выражающейся формулой «да пошли они все, козлы». Всем на все наплевать. И люди принимают неадекватные решения: нарушают минимум погоды, нарушают правила загрузки, заправки, нарушают РЛЭ, часто в принятии решения руководствуются не безопасностью полета, не здравым смыслом, а сиюминутными, житейскими потребностями, вроде: прорваться, а то на рынок (автобус, праздник, свидание) не успеем. Успевают в гости к богу. Понятно, в ноябре погода не балует. Но нырять под глиссаду в поисках земли на Ан-12 нельзя, уже не раз доказано, как нельзя и превышать вертикальную скорость перед торцом на Ту-154. И так далее. Беда наша в том, что вынуждены летать, заходить в сложняке почти визуально. Наши системы захода на посадку дремуче устарели, да и те не работают в самый осенний период. Вечно локатор на профилактике – и не в июле, а именно в ноябре. Потом… где густо, где пусто. Кострома сидит без работы, а красноярцы в ноябре вылетывают дикую ночную саннорму. Я в начале месяца из ночи не вылезал, сейчас побаливает голова. Нас плохо кормят, а экипажи Ан-24 вообще в полете голодные. Вообще же, в ноябре все мы как-то дотерпливаем в ожидании, что вот-вот сократятся до зимнего минимума рейсы, выйдут экипажи из отпусков, УТЦ и годовых медкомиссий, и наконец наступит зимнее безделье, когда дают всего три-четыре рейса в месяц, экипажей много; практически это неофициальный зимний отпуск, где между водочкой иногда немножко и подлетываешь. Вот это ожидание есть реакция на чудовищную летнюю эксплуатацию, отдаленные последствия которой сказываются до поздней осени в виде наступившего наплевательства и неизбежных катастроф. По крайней мере, так вижу ситуацию я, пилот. Ну, а в Госавианадзоре и прочих горних высях, в кабинетах, аналитики мыслят, может, и по-другому. Я именно дотерпливаю. Глянул в пульку на декабрь – боже мой: опять саннорма, да еще мелочевки… рейсов восемь или девять. Летом бы так – одна радость, а зимой… Когда жить-то? Денег за октябрь я еще не получил, нет в банке. Ну, жена кормит. А получу – куда девать эти тысячи? Разве что купить на них на барахолке кеды. 28.11. Надо начинать готовиться к годовой комиссии. Пить шиповник, выдерживать диету, сдавать заранее анализы, забивать очередь на велоэргометр, на РЭГ. И все это между рейсами. Хромую ногу вроде подлечил, но о полноценном велосипеде пока речи нет. Вот так из-за отстегнувшейся радикулитной ноги списали в свое время по велосипеду Антона Ц. Не смог выдать обороты. Надо быть в форме, либо не идти вовсе. Престарелые родители вдруг прислали посылку, а в ней немножко фасоли, немножко муки и сахару. Мол, мы тут, на Украине как-нибудь проживем, а вам, у Сибiрягу прокляту… Спасибо, конечно, но мы пока в Сибиряге еще вполне сносно живем. 2.12. Понедельник, мой любимый выходной. Все ушли, кот меня разбудил, и теперь я тяну время, наслаждаюсь одиночеством. Как в замедленном кино. Сейчас пойду в гараж, не спеша затоплю печку и буду ковыряться. Наверху какая-то политика, чего-то там замораживают, чего-то отпускают, какие-то референдумы, договоры, программы,… А я пока еще пью кофе «Арабика» с отвратительным, правда, азербайджанским, – но коньяком. Саннорму отдубасил – и Васька не чешись. Вчера слетали в Норильск – рейс отдыха, погода звенела. Взяли оттуда зайцем офицера, спешил на семейное торжество из командировки, поставил бутылку хорошего коньяка, досталась Вите – его очередь. И никакого смущения. Мне человека выручить не жалко, пожалуйста. А мог бы сидеть в вокзале, унижаясь перед администратором, ждать, пока найдется место, – и не попасть на юбилей. Довезли, сели, я ему говорю: вот – рейс отдыха; он только головой покачал: ничего себе отдых… а какова же тогда работа? Ну, это наши проблемы. Рассказывал нам: прапорщик у него был, тупой, выше не тянул. Как-то сумел уволиться из армии, теперь работает в совместном предприятии, за месяц сорвал куш: где-то 68 тысяч. Наверное, вкалывал, вся спина мокрая. Или трещал извилиной. А капитан окончил финансовый техникум, высшее финансовое училище, академию, теперь служит в Норильске за полторы тысячи. А я – за три. А наверху, в горних высях большой политики мечется вьюга взаимоисключающих и бесполезных полурешений. Пош-шел я в гараж… 5.12. Чуть не опоздал на сочинский рейс, намерзся в ожидании транспорта, в последний срок успел добраться в ледяном автобусе, быстренько подписал решение на вылет, добежал до самолета и, наконец, попал в тепло, стал оттаивать и блаженствовать. Нет, надо брать унты. Но как ты в Сочи полетишь в унтах. Взлетели, заняли 10600 и стали дожидаться обеда. А после обеда, в самом благостном расположении духа, подходя уже к Тобольску, решили, что надо бы занять 11600, т.к. здесь ветерок сильно встречный, все не хочет уменьшаться. Тобольск разрешил; я дал команду «Номинал» и успел краем глаза увидеть, что рычаги внешних двигателей медленно, осторожно поползли вперед. Алексеич умеет выводить на номинал не торопясь, с гарантией, как рекомендует РЛЭ. И тут нас тряхнуло. Сильная вибрация, какой-то зуд, самолет мелко заходил ходуном; мысль: «в чем дело?» – и обороты третьего двигателя поехали вниз, за ними – рычаг газа; тряску как обрезало, Алексеич доложил: «Отказ третьего, останов Т газов!» И все. Пять-семь секунд. Доложили земле. Я преодолел минутный страх, дал команду снижаться до 9600. Приняли решение идти пока в Самару, установили расход 6 тонн в час, проанализировали путевую скорость, хватит ли топлива, взяли все погодки по трассе, прикинули, где лучше кормят и где лучше гостиница, а где бардак. В Свердловск лучше не лезть из-за бардака; в Уфе, по пути, сесть всегда успеем; надо лететь по расписанию в Самару, но там ухудшается погода. Так… где какой ветерок на посадке, коэффициент сцепления… Короче, шел анализ, все вошло в колею, экипаж работал; неизбежный заяц, 2-й пилот с Ан-2, молчал как мышь. Ну и – у чем дело? Помпаж явный, но отчего? Мы ни задрать тангаж резко не успели, да у нас и не принято, смена эшелона делается как в замедленном кино; ни газы резко не давали, Алексеич умеет; ни второй двигатель, больше других, казалось, боящийся большого тангажа, не трогали: его-то выводят на режим уже в установившемся наборе высоты, чтобы из-за длинного фюзеляжа не произошел срыв потока на входе в воздухозаборник и не начался помпаж. Единственно чего я не успел засечь, это обороты. Но все в один голос уверяли, что симметрично было по 92 процента; затем, после помпажа, мы к первому двигателю и не прикасались: как стоял у него номинал, так и добавили второму тоже до номинала, 92, все это видели; так и стали снижаться, все по РЛЭ. Ну, перед снижением чуточку был пресловутый холодок в животе. Нас бережно вели, спрямляя по возможности маршрут, сдержанно интересовались, что да как. В Самаре шел снег, на посадку давали видимость 1200, полоса 15, с прямой, нас устраивала, борты кружились этажеркой в зоне ожидания; нас с почетом вели к полосе, было аж неловко. Сел я исключительно мягко, с закрылками на 28, реверсом почти не пользовался, тормозами тоже; зарулили, выключились. От полосы потянулись пожарные и санитарные машины. Ну, объяснительные, два слова; мы чувствовали себя чуть не героями, ну, по крайней мере, обошлось. Конечно, Сочи рявкнулись, останемся без мандарин, из-за чего, собственно, и рейс просили… но – обошлось. В Куйбышеве бардак, как нигде во всей стране, бардак и советский союз. Долго я просидел в ПДСП, пока беседовал по телефону с Красноярском, докладывал, спрашивал, что нам делать, когда будет нам самолет; короче, насмотрелся, как работает их ПДСП… да как и 15 лет назад, еще хуже. Проводники и Алексеич сидели в самолете, ждали, пока разгрузят. Только часов через шесть все утряслось, и мы, перекусив в самолете остатками курицы, ушли в гостиницу. Утром я беседовал с начальником инспекции управления; ну, говорить, собственно, не о чем. Он сам 10 лет летал на этом самолете, в курсе дела, и только выразил озабоченность: а случайно не поставили ли мы взлетный режим? Я клятвенно заверил, что нет, что опытнейший бортинженер, тысячи раз… и т.п. Но на всякий случай решил сходить в расшифровку. В расшифровке меня уже ждали. Точно: Алексеич установил третьему взлетный режим, и какой – 98,5! Это максимально допустимые обороты, выше не бывает. Сходили с ним вдвоем еще раз, сняли для контроля показания первого двигателя: оказалось, и там взлетный, но 96 процентов. Как же так? Еще раз обсудили в экипаже. Решили замерить еще параметры номинала в конце набора высоты 10600 в начале полета. Ведь такой же точно номинал Валера ставил – что на взлете, что в начале набора 11600. Условия – что в конце набора 10600, что в начале набора 11600, – одинаковые; должны совпадать и параметры. Кроме того, мы не снимали с номинала и вообще не трогали после помпажа первый двигатель: так и стали снижаться до 9600 на том режиме, что установили в начале злосчастного набора 11600, – и что, на взлетном снижались? Расшифровщикам мы порядком надоели, дело к вечеру, у них своих дел куча, но мы уговорили: сняли-таки параметры номинала в первоначальном наборе после взлета. И что же: 90 процентов! То есть: мы действительно набирали после взлета на номинале, даже чуть ниже номинала, 90, а для набора 11600 был действительно установлен взлетный режим. Все против нас. Но экипаж клянется и божится, что все видели по тахометрам 92, чистый номинал, симметрично, двум крайним двигателям. Все видели, что никто потом не трогал 1-й двигатель, что добавили 2-му тоже 92. Ну не может быть, чтобы пролетавший 25 лет бортинженер, ежедневно по несколько раз устанавливающий этот самый номинальный режим двигателям – это его хлеб, как дышать, – и чтобы он вдруг на высоте влупил взлетный… Но расшифровка у меня в руках: УПРТ стоит 110 вместо 106, обороты 98,5 вместо 92, расход 4500 вместо 3000-3500. Валера подозревает отказ командного агрегата на двигателе и раскрутку оборотов до срабатывания ограничителя, а в результате – помпаж, двигатель захлебнулся топливом. УПРТ на 3 больше – это мелочи; взлетный режим устанавливается РУДом до упора, на 116, и УПРТ 116 соответствуют оборотам 98,5. И то, на взлете у нас, при морозе -25, УПРТ был 116, а обороты по расшифровке 95, а по прибору, он запомнил, вообще было 93, потому что мороз. Короче, не верю я этому объективному контролю. Я еще хорошо помню расшифровку в Сочи: «два козла за три секунды». Не верю. А не верить своему бортинженеру, с которым пролетал без малого 9 лет, у меня нет оснований. Но бумажка против нас. Ну что ж, мы пока – хвост пистолетом, знать ничего не знаем, ведать не ведаем. Придут результаты расследования, тогда видно будет. Если неисправность, нас не тронут, а если будет все в порядке, если обгоняют двигатель и ничего не найдут, тогда будет считаться ошибка экипажа; ну, выговор, никуда не денешься, переморгаем это дебильство. Мы делали все как всегда. Но по РЛЭ я же имею право в экстренной ситуации, допустим, при обходе грозы, использовать взлетный режим на любой высоте, сразу всем трем, без задержки! Хотя в нормальной эксплуатации выше 10000 запрещается. Значит, двигатель обязан был нормально работать, а не помпажировать! Что-то там есть, должны разобраться. Это уже не 85-й год. Плевать я хотел. Идут они все, козлы. Выговор – да пусть хоть десять. Ну, а я в экстремальной ситуации? Хотя какая там экстремальная – полет с отказом двигателя у нас считается нормальной эксплуатацией и не требует никаких особых действий. Заходи, как всегда, и садись. Но на эмоции действует. Ну, и ответственность: не дай бог чего. Короче: я справился, экипаж действовал спокойно, анализ обстановки грамотный; ну, пришлось хорошо набегаться за полторы версты в расшифровку, с больной ногой. Вот первый случай за всю 25-летнюю работу: настоящий отказ матчасти. Нет, вру, второй: был когда-то еще отказ двигателя на Ил-18, тоже в наборе. И подозреваю, что это только цветочки. Ткацкий пригнал самолет ночью и ушел нашим рейсом на Сочи; наши проводницы упросились с ним за мандаринами, ну, а нам было не до них. Дождались ночью его обратно и, стоя, зайцами, долетели домой. Обычное дело. Дома -39, пока доехал домой на служебном, замерз как собака, вскочил в ванну и парил ноги с полчаса, вспотел, потом уснул. Вот – обычный рейс, не рейс отдыха. Послезавтра Ташкент; поеду в унтах, ботинки прихвачу на сменку. Хватит мерзнуть. Завтра надо в баньку, а лучше бы сегодня, но там женский день, а в город, в 35 мороза, в баню, – не даст эффекта, как бы хуже не сделать. Жаль, что у нас в Роще баня через день. 6.12. Вчера Надя, как всегда, устроила мне летный разбор. Она на полном серьезе и ревниво интересуется всеми мелочами: как я, пр