Вадим Инфантьев - «Мамонты» шагают в будущее
В этом-то и заключается одно из главных преимуществ дирижабля — дешевизна перевозки. Стоимость перевозки одной тонны груза дирижаблем в 12–15 раз дешевле, чем вертолетом.
У дирижабля вся энергия моторов тратится только на горизонтальное перемещение в воздухе, так как поддерживает его в воздухе статическая архимедова подъемная сила. Поэтому стоимость перевозки одной тонны груза дирижаблем в 3–5 раз дешевле, чем самолетом.
Вертолет МИ-6, для того чтобы нести в воздухе 12 тонн груза, затрачивает мощность в 11 000 лошадиных сил. Такой мощностью обладают машины большого океанского теплохода, который перевозит не 12, а 12 000 тонн груза через моря и океаны. Вся мощность машин судна расходуется только на движение его, а поддержание судна на воде достигается за счет архимедовой силы. Дирижабль же — это воздушное судно, плавающее тоже по закону Архимеда, но только в воздухе. И ему для движения не нужна такая огромная мощность. Дирижабль, поднимая те же 12 тонн, может везти их непрерывно в течение 300 часов на расстояние 17 200 километров. Ну, а держать на высоте груз неподвижно с выключенными двигателями, стоя на якоре или дрейфуя в воздухе, дирижабль может сколько угодно.
Когда нужно долгое время непрерывно находиться в воздухе и не требуется большая скорость, дирижабль оказывается выгоднее, чем самолет или вертолет. Это наблюдение за лесными массивами, аэрофотосъемка, поиски косяков рыбы, разведка при проводке через льды караванов судов и так далее.
Дирижабль, как и вертолет, не требует для себя аэродромов, ни бетонных взлетно-посадочных полос, на строительство которых затрачиваются немалые средства. Дирижабль может взять груз или отдать его в любой точке местности: в горах, лесах, на льду и болотах.
Из всех видов транспорта самым грузоподъемным является морской транспорт. Если железнодорожный состав весом в 2000 тонн считается тяжелым, то судно, способное перевозить такой груз, считается маленьким. Ныне моря пересекают танкеры водоизмещением в полмиллиона тонн.
Дальнейший рост водоизмещения морских судов не так ограничивается судостроительными возможностями, как навигационными условиями. Такие гиганты будут иметь большую осадку, а должны возить грузы от берега до берега, от порта до порта, заходить в проливы и бухты, где глубина, естественно, мельче, чем в открытом море или океане. И такому исполину трудно разворачиваться внутри порта.
Воздушный океан мелей, узкостей и проливов не имеет. Он одинаково глубок над любой точкой земного шара.
Самый мощный самолет «Антей» может взять 60 тонн груза. Дирижабли еще 30-х годов были способны поднимать 80 тонн. Ныне строится в США дирижабль на 130 тонн. У Циолковского был проект дирижабля на 13 тысяч пассажиров, то есть грузоподъемностью 1300 тонн. И если грузоподъемность самолета или вертолета во многом зависит от строительных элементов: мощных двигателей, высокопрочных материалов и наличия аэродромов с достаточно твердым покрытием, то для дирижабля эти вопросы не стоят. Можно утверждать, что размеры дирижабля не имеют тех ограничений, какие существуют для морских судов. Поэтому для перевозки тяжелых грузов перед дирижаблями открывается более широкая возможность, чем у самолетов и вертолетов.
Обладая большой грузоподъемностью и сравнительно малой скоростью, дирижабль приобретает еще одну особенность. Он может перевозить грузы таких размеров, какие неспособен взять ни один вид транспорта.
Размеры грузов для автомобилей ограничены по высоте пролетами мостов и высотой уличной электросети, по ширине — размерами улиц и шоссе, а по длине — возможностью разворота на дороге. Размеры грузов для железных дорог тоже строго ограничены. Груз, превышающий допустимые размеры, при перевозке будет сшибать телеграфные столбы, стрелки, железнодорожные будки и другие придорожные сооружения. Он просто-напросто застрянет в туннеле или под пролетом моста.
Морской корабль может взять груз шириной не больше ширины судна. Как правило, грузы размещаются в трюмах. По этим же причинам самолет может брать такой груз, какой разместится внутри.
Вертолет может взять груз размерами больше, чем он сам. Но груз ограничен весом, в наши дни не более 12 тонн, а потом очень большой по размерам груз вызовет такое сопротивление воздуха и может так раскачаться, что вертолет «завалится».
Дирижабль, способный поднять груз в сотни тонн, оказывается способным перевозить грузы размерами, равными размерам корпуса дирижабля. В небе, как мы сказали, нет проливов и мелей, и дирижабль может поворачиваться по дуге с любым радиусом. Дирижабль поддерживается в воздухе статической силой, которая всегда направлена вверх, независимо от крена дирижабля, и поэтому он не может «завалиться», как вертолет.
По нашим расчетам, а также по данным, опубликованным в печати США, дирижабль грузоподъемностью в 1000 тонн, состоящий из трех корпусов, имеет размеры с целый городской квартал, около 250 метров. Для него будет посильным перевозить по воздуху плети труб газо- или нефтепроводов длиной 200–250 метров. Нетрудно подсчитать, что за один рейс такой «мамонт» может перевезти по воздуху и уложить на место сразу около 4 километров стальных труб диаметром 1 метр.
Большие размеры позволяют установить на дирижабле атомный двигатель, что пока чрезвычайно трудно осуществить на самолете, так как требуется тяжелая массивная защита экипажа от радиоактивных излучений. Подсчеты показывают, что дирижабль с ядерной силовой установкой может более десяти раз облететь земной шар по экватору, израсходовав около 500 граммов уранового горючего.
Из основных свойств дирижабля вытекают и его недостатки, которые заставляют настороженно относиться к дирижаблям многих специалистов.
Тихоходность. Так как мощность двигателей для перемещения корабля в воде или воздухе прямо пропорциональна кубу скорости, а воздушное сопротивление оболочки дирижаблей из-за ее громадных размеров больше, то невыгодно строить дирижабли со скоростью полета свыше 200 километров в час. Это влечет за собой резкое увеличение веса двигателей, большой расход горючего, что, в свою очередь, сделает стоимость перевозок грузов дороже и сократит радиус действия корабля. Поэтому дирижабль выгоден только там, где скорость перевозки не является главным, решающим фактором. Но следует отметить, что, несмотря на тихоходность, дирижабль остается одним из скоростных и высокопроизводительных видов грузового транспорта.
Большая парусность. Из-за больших размеров дирижабля на него будет сказываться действие ветра. Встречный будет тормозить полет, боковой значительно сносить в сторону. Особенно тяжело такой гигант вводить в эллинг при сильном боковом ветре.
Но при современном состоянии техники, как показали испытания дирижаблей, проведенные в США в 1958 году, этот недостаток в наше время можно устранить.
Плохая маневренность. Безусловно, кораблю длиною в четверть километра трудно быть вертким и поворотливым. Океанские гиганты тоже неповоротливы. Дирижабль, в отличие от танкера, не ограничен глубиной фарватеров и размерами порта, он может маневрировать на очень пологих поворотах.
Пожарная опасность. Этот существенный недостаток был у дирижаблей тридцатых годов. С заменой легко воспламеняющегося водорода инертным гелием опасность возникновения пожара для современного дирижабля резко уменьшилась.
Недолговечность и ненадежность оболочки. Эта «кожная» болезнь детства дирижаблей ныне полностью или в значительной степени снимается применением синтетических, очень стойких и негорючих материалов или сплавов. Применением новых материалов одновременно снимается другой недостаток дирижаблей — потребность для каждого корабля строить огромные дорогие сооружения — эллинги для их хранения. Дирижабли во время эксплуатации будут храниться под открытым небом. Эллинги нужны будут только для строительства и ремонта дирижаблей, как доки для морских судов.
В свое время еще Циолковский указывал на возможность строительства дирижаблей на открытых площадках вроде судостроительных стапелей. Эти стапели можно создать в тех районах страны, где не бывает сильных морозов, дождей, снегопадов, бурь. Такие места есть в Крыму, на Кавказе и в Средней Азии. Там можно под открытым небом не только строить, но и ремонтировать дирижабли.
Трудность маневрирования подъемной силой. Это довольно серьезный недостаток. Во время приема груза обычный дирижабль должен выбросить столько балласта, сколько весит груз, иначе он его не поднимет. Отдавая груз, дирижабль одновременно должен принять на борт столько же балласта. Кроме того, в процессе полета при внезапной утечке газа, или при входе в зону с воздухом меньшей плотности, или при преодолении препятствия, которое нельзя обогнуть, надо срочно избавиться от части балласта, чтобы облегчить корабль, а потом для приземления в месте назначения придется выпустить часть газа и, следовательно, уменьшить грузоподъемность, если в месте приземления нет возможности пополниться газом.
