Вадим Инфантьев - «Мамонты» шагают в будущее
Вскоре уже целая группа изобретателей работала над проблемой геликоптера (вертолета). Их модели становились все совершенней и совершенней, некоторые даже могли на несколько секунд подниматься в воздух.
Образовалась еще одна группа очень энергичных изобретателей-энтузиастов динамического воздухоплавания. В нее вошли такие люди, как известный астроном Камилл Фламарион, механик Жозеф, Густав-Понтон Д'Амекур, Габриэль де ла Ландель… Душой и инициатором нового направления стал писатель и художник Феликс Турнашон, известный под псевдонимом Надар. Это была одна из самых колоритных и интересных фигур в истории воздухоплавания. Надар был прежде всего человеком действия. Горячий, порывистый, благородный, он в любую минуту мог броситься на помощь друзьям, не считаясь ни с каким риском. Это был крепкий, плечистый человек с добродушным, несколько грубоватым лицом.
Надар не был новичком в воздухоплавании. Он занимался проблемой фотографирования местности с аэростатов и получил привилегию (патент) на аэростатическую фотографию.
Ознакомившись с проектами Понтона Д'Амекура и де ла Ланделя, Надар с жаром принялся их пропагандировать. Начал он с того, что в своем обширном фотоателье собрал всех наиболее выдающихся представителей науки, литературы и прессы и прочитал им свой «Манифест воздушной аутомоции». Не берусь точно перевести, но по смыслу это «Манифест воздушного самодвижения». Вскоре он был переведен на многие языки и опубликован газетами почти всех стран мира. В нем ярче всего сказались характер и натура самого Надара, а также четко обозначились основные узлы борьбы между воздухоплаванием и авиацией. И хотя некоторые положения в «Манифесте» недостаточно научно обоснованы, той энергии и страсти, которыми наполнена каждая строка, честное слово, стоит позавидовать.
Люди, присутствующие в ателье художника, жадно и восторженно слушали голос Надара. А человек с высоким лбом, обрамленным курчавыми волосами и с пышной волнистой бородой, торопливо делал пометки в своей записной книжке, порой замирал неподвижно, и взор его устремлялся вдаль. Сквозь стены ателье этот человек видел, как над бескрайними лесами, над неприступными скалами плывет могучий воздушный корабль. На его мачтах вращаются винты, поддерживающие корабль в воздухе, а другие винты толкают корабль вперед. На мостике корабля, скрестив на груди руки, стоит бесстрашный энергичный человек. Он уверенно смотрит вперед сверкающими глазами, и никакие преграды ему не страшны.
Так родился и чуть позднее отправился в благородное бесконечное плавание роман Жюля Верна «Робур-завоеватель».
Из «Манифеста» видно, что Надар утверждал и отстаивал идею вертолета. Он был убежден, что практическое решение этого вопроса не за горами… Но потребовалось почти столетие, чтобы вертолет стал обыденным видом воздушного транспорта. Вопрос этот был решен, когда сумели создать мощные и легкие двигатели и применили новые материалы — сплавы алюминия — для изготовления многометровых лопастей воздушного винта.
После опубликования «Манифеста воздушной аутомоции» к группе Надара примкнуло много энтузиастов, и среди них — академик Бабинэ. В своих лекциях и статьях он яростно отстаивал идею геликоптера.
«В фортификации обыкновенно говорят: „Малая площадь — плохая площадь“, еще с большим основанием можно сказать в механике: „Малый двигатель — плохой двигатель“, — заявлял академик Бабинэ. — Я повторяю и утверждаю, что винт, который без внешнего двигателя способен поднимать мышь, с несравненно большей легкостью поднимет слона. Все это как нельзя более понятно, и окончательное решение вопроса зависит лишь от техники. За это я ручаюсь головой».
Академик Бабинэ прекрасно понимал, что судьба воздухоплавания, крылатой и винтокрылой авиации зависела в основном от двигателя.
К этому времени Д'Амекур построил модель парового вертолета и энтузиасты испытали ее. Модель весом около трех килограммов была установлена на весы, и, когда пропеллер стал вращаться, модель потеряла более четверти своего веса.
После этого энтузиасты решили сразу строить огромный геликоптер — воздушный корабль — аэронеф, но для этого требовались солидные средства. Откуда их взять? И тут снова на помощь приходит неутомимый Надар, который предлагает такое решение, додуматься до которого мог только он сам и никто другой. Об этом Надар впоследствии писал:
«Я знал о той всегдашней ненасытной жадности, с какой публика идет на всякого рода аэростатические зрелища, и я сказал себе: для того чтобы осуществить завоевание воздуха при помощи приборов более тяжелых, нежели воздух, чтобы убить воздушные шары, которые сбили нас с правильного пути за последние восемьдесят лет, несмотря на то, что за это время наука сделала много ценных приобретений, я построю воздушный шар — последний воздушный шар — таких необычайных размеров, о каких лишь могли мечтать американские газеты: шар высотой в две трети башен собора Парижской богоматери, который способен будет унести в своем двухэтажном домике из ивовых прутьев от 35 до 40 пасажиров — при наполнении светильным газом и больше ста — при наполнении водородом, который, наконец, благодаря своей огромной подъемной силе, мог бы оставаться двое, трое, четверо суток в воздухе и совершать настоящие длинные путешествия. И один очертя голову я бросился в это предприятие, которое обещало столь блестящие результаты и которое до сих пор оказалось бедственным».
Кое-как собрав по подписке между своими друзьями 10 000 франков, Надар купил шелку, устроил у себя швальную мастерскую, а сетку, корзину-домик и прочие принадлежности заказал известной по изготовлению аэростатов фирме Иона.
И вот 4 октября 1863 года на Марсовом поле собралось более двухсот тысяч парижан. Аэростат, названный «Гигантом», был готов к старту. На первый полет пришлось всего 13 пассажиров, среди них была одна женщина, принцесса де ла Тур Д'Овернь, заплатившая за место в корзине 1000 франков. В 6 часов вечера раздалась команда: «Отдать концы!». Под восторженные овации зрителей шар величественно взмыл к небу.
Корзина-домик была оборудована со всеми удобствами. После заката солнца был сервирован изысканный ужин, и настроение у пассажиров было превосходное. Наступила ночь. «Гигант» попал в густой туман, который при соприкосновении с шаром превратился в обильную холодную росу, и пассажиры промокли до нитки. Потом «Гигант» стал опускаться и сильно ударился о землю. Ветра не было, и удалось довольно легко закрепить аэростат. От сбежавшихся крестьян путешественники с огорчением узнали, что пролетели всего 50 километров от Парижа и опустились возле города Мо.
Только через несколько дней Надару удалось выяснить причину неудачи. Дело в том, что конструкторы не рассчитали упругости резин, закрывающих газовый клапан. Из-за огромных размеров шара клапанная веревка была длинной, под тяжестью ее клапан открылся — и «Гигант» летел, постепенно теряя газ.
18 октября «Гигант» снова поднялся в воздух с девятью пассажирами на борту. Ночь прошла спокойно. Утром путешественники увидели, что они летят над Бельгией, вскоре шар пересек и Голландию. Под действием солнечных лучей газ в оболочке стал расширяться настолько, что возникла угроза ее разрыва, и пришлось выпустить часть водорода, но выпустили его слишком много, и спуск шара перешел в падение, которое никак не могли остановить. «Гигант» ударился о землю, подскочил, подхваченный сильным, переходящим в бурю ветром, подпрыгивая, понесся по полю, и можно представить, что творилось в корзине-домике. Зацепиться и удержаться на месте было невозможно, так как от первого удара оборвались якоря.
Аэростат выволок корзину, внутри которой все перемешалось — мебель, продукты, приборы, люди, на линию железной дороги, и машинист поезда едва успел остановить состав и тем самым избежать катастрофы. «Гигант» полетел дальше, сшибая, как спички, телеграфные столбы. Никто из пассажиров не мог стоять на ногах, кроме Надара, вскоре и тот упал без сознания. Достигнув леса, аэростат застрял и остановился. Большинство пассажиров получили тяжелые увечья с переломами рук и ног. Вскоре их подобрали и отвезли в Ганновер.
Эта авария произвела тяжелое впечатление на парижан и в особенности на единомышленников Надара. Но он не сдавался. Едва оправившись от ушибов и ран, Надар поехал в Лондон, чтоб демонстрировать «Гигант» на выставке. Выставка дала 19 000 франков, что вместе со сбором от двух путешествий составило 79 000 франков, тогда как расходы на аэростат достигли 200 000 франков. Таким образом вместо предполагаемого фонда для постройки аэронефа и пропаганды авиации накопилась задолженность в 121 000 франков. О помощи со стороны правительственных органов нечего было и думать.
Однако и это не сломило Надара. В том же году он организует Общество поощрения воздушной навигации при помощи приборов тяжелее воздуха, в члены которого вошли известные ученые Бабинэ, Тейлор, Биксио и другие. Надар создает первый французский печатный орган авиации «Аэронавтика».
